China en Bolivia

El Periódico • Carne de res boliviana ingresa oficialmente al mercado chino

Las primeras 74 toneladas de carne de res boliviana de exportación ingresaron de manera oficial al mercado chino, confirmaron el viernes medios asiáticos.

Según el diario chino Xinmin Evening News, la Aduana de Shanghái emitió el certificado de inspección para los productos de entrada, lo que marcó el ingreso oficial de carne boliviana a ese mercado asiático, uno de los más grandes en el mundo.

Desde el establecimiento de lazos diplomáticos entre Bolivia y China, hace 34 años, sus relaciones fueron en ascenso constante, lo que convirtió al país asiático en el segundo mayor socio comercial del Estado boliviano, señaló el diario chino.

El acuerdo entre los importadores chinos y los exportadores bolivianos -señala Xinmin Evening News- establece la venta inicial de 100 toneladas de carne de res, por un costo de 5 millones de yuanes, es decir más de 700.000 dólares.

Bolivia tiene un excedente anual de 40.000 toneladas de carne de res y un hato de 10 millones de cabezas de ganado.

Los ganaderos estiman que hasta 2030 se podría duplicar la población bovina en el país, de acuerdo con fuentes institucionales.

Actualmente, los ganaderos bolivianos exportan productos cárnicos a Perú, Ecuador, Venezuela, Colombia y Vietnam, pero China, con una población de 1.395 millones, se constituye en un mercado potencial.

Fuente: https://www.elperiodico-digital.com/2019/11/01/carne-de-res-boliviana-ingresa-oficialmente-al-mercado-chino/

Opinión • China desplaza a EEUU y pasa a ser el principal proveedor de bienes de capital en Bolivia

EEUU fue superado por China como principal proveedor de bienes de capital y sus piezas para Bolivia entre el 2005 y 2018. EEUU en 2005 tenía una participación de 28% en la provisión de bienes de capital y hasta 2018 cayó al 10%.

En general, las importaciones de estos bienes pasaron de 500 millones de dólares en 2005 a de 2.379 millones en 2018, siendo el pico máximo el registrado en 2014 con 2.707 millones.

Bolivia importa cada año en promedio más de 1.000 ítems en bienes de capital y sus piezas, y entre los principales en 2018 fueron turbinas de vapor de potencia superior a 40 Mw+; hornos industriales o de laboratorio; aparatos de transmisión o recepción de voz, imagen u otros datos; teléfonos (telefonía móvil); y, tractores de orugas.

Los principales países de origen de las importaciones de bienes de capital en 2018 fueron China, Brasil, EEUU, España y Alemania.

Fuente: https://www.opinion.com.bo/articulo/pais/china-desplaza-eeuu-pasa-ser-principal-proveedor-bienes-capital-bolivia/20191018092501732568.html

Erbol • Empresa china emprende proyecto carretero en la Chiquitanía y la ABC pide apoyarla

La empresa china State Construction Engineering Corporation ya comenzó con tareas de movilización para la construcción del tramo carretero entre San Ignacio de Velasco-San José de Chiquitos. El gerente regional de la ABC, Omar Velarde, llamó a apoyar a la firma asiática, ya que está contratando gente del lugar para las obras.

“La empresa es la número uno de China en construir carreteras. Es su primera obra en Latinoamérica. Es muy reconocida la empresa china, por lo tanto debemos apoyarla”, dijo Velarde en entrevista con radio Juan XXIII para la Red ERBOL.

El Gerente regional de la Administradora Boliviana de Carreteras indicó que ya el 5 de septiembre se dio la orden de proceder a la empresa china, y que tiene hasta el 5 de noviembre para terminar con la etapa de movilización.

El miércoles se comenzó con la inspección de obras. Velarde señaló que ya se verificó la construcción de los campamentos de la empresa y la llegada de maquinaria nueva. Además ya se contrató a la supervisión, que está a cargo de un consorcio boliviano-español.

El funcionario señaló que toda empresa que tenga contrato con el Estado debe regirse a las normas nacionales, en este caso a la ley laboral en cuanto al trato con los trabajadores.     

“Están contratando gente del lugar, se necesita mucha mano de obra, se necesita muchos choferes, tanto para volquetas motoniveladoras, excavadoras, están haciendo ahí el reclutamiento de gente”, resaltó.

Indicó que la empresa tiene dos campamentos, el principal entre San Rafael y San Miguel y otro cerca a la comunidad La Fortuna cerca de San José. Además, se pondrá un equipo de chancado de agregados en el Cerro del Diablo. 

Velarde indicó que el tramo tiene 208 kilómetros y que el tiempo estimado de construcción es 36 meses. La inversión es de $us 123,8 millones, según difundió la ABC. 

De parte de los transportistas de la Chiquitanía, el dirigente Juan Luis Sequeri, destacó que es una obra anhelada por la región turística y ganadera.

El dirigente indicó que se ha pedido a la empresa valorar la mano de obra de la gente de lugar. Asimismo, llamó a que se cumpla las normas nacionales, como por ejemplo con el pago de horas extra. “Nadie tiene que ser explotado”, agregó.

Fuente: https://www.erbol.com.bo/nacional/empresa-china-emprende-proyecto-carretero-en-la-chiquitan%C3%ADa-y-la-abc-pide-apoyarla

Diálogo Chino • El litio pone a América del Sur en una encrucijada

“Oro blanco”, “petróleo del siglo XXI” y “mineral estrella”. Esos son algunos de los nombres con los cuales se denominó al litio en América del Sur desde el lanzamiento de las baterías fabricadas con el recurso, en 1991, hasta nuestros días.

Presente en la alimentación de aparatos de uso cotidiano como los celulares y las notebooks, las baterías de litio están llamadas a ocupar un lugar clave en los sistemas de transporte basados en vehículos eléctricos, de inexorable imposición debido al progresivo agotamiento de los hidrocarburos y de las peligrosas consecuencias ambientales que produce su quema.

Sin embargo, pensar en una definición para el carácter del litio desde Sudamérica, lejos de ser un mero divertimento retórico, posee una urgencia acuciante debido a dos motivos yuxtapuestos.

El primero, desprendido de un dato elocuente: los países que componen el llamado “triángulo del litio” –Argentina, Bolivia y Chile- en América del Sur poseen el 68% de los reservorios globales del mineral en forma de salmueras, de más práctico procesamiento y mayor rentabilidad de extracción. El segundo motivo, radica en la importancia estratégica creciente que las compañías de los países centrales le otorgan a la apropiación del mineral y, por lo tanto, a las riquezas de nuestra región.

Frente a ese panorama, Sudamérica se coloca nuevamente de cara a la histórica disyuntiva estructural en torno a qué hacer con sus abundantes recursos naturales. ¿Representará el litio otro de los ciclos de auge primario-exportadores sudamericanos o bien fungirá como trampolín para romper con esa dinámica y explorar novedosas vías de (pos)desarrollo?

La definición de este difícil problema, empero, exige una revisión exhaustiva en torno a la realidad, proyecciones y contradicciones que atraviesan al litio sudamericano. Desde una vocación multidimensional, a esa tarea se aboca Litio en Sudamérica. Geopolítica, energía y territorios (Editorial El Colectivo, 2019), segundo libro del Grupo de Estudios en Geopolítica y Bienes Comunes (GyBC) del Instituto de Estudios de América Latina y el Caribe de la Universidad de Buenos Aires coordinado por Bruno Fornillo.

Un prisma privilegiado para comenzar a observar la importancia estratégica que actualmente posee el litio es el que otorga la revisión de los flujos de fondos para investigación y desarrollo de acumuladores, panorama que exhibe una representación a escala de las mutaciones contemporáneas de la gramática geopolítica.

En concreto, tanto a nivel de papers científicos publicados como también de patentes registradas y guarismos de producción de baterías en bruto, el eje Asia-Pacífico –con clara preponderancia de la República Popular China- parecería estar sacándole varios cuerpos de ventaja al mundo euroatlántico.

Incluso países como Alemania, cuna de la noción de “transición energética” y pionero en la innovación con fuentes renovables, se han vistos fuertemente superados en esas áreas en los últimos años por el “gigante asiático”, el cual parece decidido a dominar la carrera por la electromovilidad.

Llevando el análisis a los países del “triángulo”, es posible encontrar una serie de condicionalidades histórico-jurídicas y de políticas públicas que dificultan la industrialización soberana del litio e impactan en los modos de vida de las comunidades que habitan los salares de donde se extrae. Partiendo desde el nudo normativo,

Argentina se caracteriza por el dominio provincial de los recursos naturales introducido por la reforma constitucional de 1994, situación que favorece la explotación a gran escala -de hecho, hay mas de 40 proyectos de extracción en diferentes etapas en manos de empresas transnacionales-.

Bolivia, por su parte, exhibe una posesión estatal del litio, que busca crecer en la cadena de valor a partir de controlar el mineral. En Chile, en cambio, si bien el Estado central también hegemoniza los recursos, el mismo apuesta a ellos bajo una impronta mercantilista que prefiere concesionarlos a privados para su explotación.

En igual clave se puede estudiar los intentos de producción soberana de baterías. Allí, Bolivia se presenta como el único poseedor de una política industrializadora incipiente pero integral, la cual ejerce en colaboración de compañías alemanas y chinas. En Chile, pese a que existe alguna presión de parte del entramado científico nacional para el escalamiento en las cadenas globales de valor del litio, nuevamente prima la confianza estatal en los privados. En Argentina, por tanto, se visibiliza una carencia de propuestas integrales pese a disponer recursos humanos de primer nivel alojados en organismos científicos descentralizados como el CONICET y las Universidades Nacionales, aprovechados tan solo tangencialmente por la provincia de Jujuy.

En simultáneo, puede verse la fuerte organización de las comunidades de los salares en América del Sur contra la explotación del litio para proteger recursos vitales como el agua, lucha no exenta de dificultades y contradicciones internas. Un dato llamativo al respecto de las precauciones tomadas para la puesta en marcha de los emprendimientos litíferos del “triángulo” es que muchos de ellos fueron precedidos por estudios ambientales realizados por las propias empresas interesadas sin revisiones estatales cuidadosas, lo cual traza un manto de sospecha sobre el verdadero impacto de la actividad en el frágil equilibrio hidrológico y socioproductivo de los salares.

Aunque el grueso del litio en América del Sur se encuentra en el “triángulo”, debe marcarse que el mineral también existe en países como Brasil, aunque en forma de pegmatita o roca. Al igual que en el resto de la región, las contradicciones antes señaladas se reproducen en la nación verdeamarela, la cual está muy lejos de utilizar su propio litio para crecer en la elaboración de baterías en su propio territorio.

En resumen, salvo por Bolivia, la provincia argentina de Jujuy y algunos bolsones científicos chilenos, la región no exhibe proyectos que piensen al litio como un vehículo privilegiado para abrirse camino hacia un sendero de (pos)desarrollo, ecológicamente respetuoso y profundamente democrático.

En este sentido, las proyecciones para superar las limitaciones socioproductivas estructurales de Sudamérica no dejan de despertar una mirada sombría. Sin una aplicación urgente de medidas que reviertan lo acotado de la planificación estratégica en torno al mineral, la visión extractivista sobre éste volverá a colocar a la región en su rol histórico en el mercado mundial: el de periferia exportadora de naturaleza que es valorizada en países centrales.

En vistas de las condiciones contemporáneas vinculadas al impacto global del cambio ambiental y las dificultades y desigualdades que conlleva nuestra sociedad fósil, la concreción de un nuevo paradigma energético, de su capacidad industrial y científico-técnica, solo será viable si los recursos pasan a ser tratados como patrimonio y posibilidad para todas las regiones y países. De las decisiones que se tomen en los próximos años dependerá la definición de esta crítica coyuntura.

Fuente: https://dialogochino.net/30612-lithium-puts-south-america-at-a-crossroads/?lang=es

ZaiChina • El gobierno chino y la “reconquista” de los chinos en el Perú (y América Latina)

Inmigración china al Perú e influencia cultural (soft power)

Durante décadas, la diplomacia china no ha destacado precisamente por su sofistificación. Había pocos funcionarios, pocos recursos y pocas prioridades. Al fin y al cabo, China no tenía demasiados intereses en el extranjero, menos aún en América Latina. Pero todo eso está cambiando a marchas forzadas.

Si durante el Maoísmo la prioridad era la batalla ideológica y en los años 90 los acuerdos comerciales, en el siglo XXI el abanico de la diplomacia china se ha ampliado. “Los embajadores de China en Perú fueron primero embajadores políticos; después embajadores económicos; y yo creo que recién con Huang Minhui [embajadora en Lima entre 2011 y 2015] empezaron a darle cierto énfasis al tema cultural”, resume Miguel Situ.

Y es aquí donde entran en juego las comunidades chinas en el exterior. Pekín es cada vez más consciente que su imagen, su capacidad de persuasión y su atractivo cultural (la llamada diplomacia pública o poder blando) son vitales para ampliar su poder político y económico.

En este contexto, la diáspora china en Perú se ha convertido en una herramienta más de su política exterior y la embajada de China en Lima ha comenzado a estrechar sus relaciones con la APCh y la Beneficencia. “Antes la embajada pensaba que toda esa gente no eran chinos; pero desde los años 90 han cambiado de actitud, han retomado el contacto con algunos descendientes y están jalando más personalidades para mejorar la imagen de China”, explica Isabel Lausent-Herrera, quien no duda en hablar de una “reconquista” de las comunidades sinoperuanas.

El poder de los chinos en el Perú

Esta nueva estrategia diplomática no se da sólo en Perú. Se calcula que hay entre 20 y 60 millones de descendientes chinos en más de 100 países. La principal institución que se encarga de relacionarse con ellos y sus asociaciones es la Oficina de Asuntos Chinos en Ultramar. Entre sus misiones está la defensa de los derechos e intereses de los chinos en el extranjero, la unión de la comunidad china y la promoción de intercambios culturales, científicos y económicos.

Durante los años 80 y 90, Pekín intentó seducirles para atraer remesas, inversiones y conocimiento hacia el gigante asiático. En la actualidad, su rol es importante para mejorar la visión que los locales tienen de China y en última instancia facilitar la llegada de empresas chinas.

Se da la casualidad de que desde 2013 la directora de la Oficina de Asuntos Chinos de Ultramar es Qiu Yuanping, licenciada en Filología Española y anteriormente destinada en la embajada de China en Argentina. En febrero de 2016 realizó una mediática visita a Lima donde se reunió con personalidades como Erasmo Wong y Luis Chang (presidente del Centro Cultural Peruano Chino), participó de una charla con los líderes de la Beneficencia y acudió al restaurante Royal para una cena tardía de Año Nuevo Chino. En declaraciones a la revista Integración (de la APCh), dejó claro que Pekín quiere jugar un nuevo rol dentro de la diáspora:

“Quiero decir a mis compatriotas que sus antepasados llegaron a Perú en momentos en que China estaba débil, aunque era un gran país. Pero ahora China se ha desarrollado y es el segundo país económicamente más fuerte del mundo. […] China ahora se ha convertido en un país del que pueden sentirse orgullosos de ser sus descendientes” .

La reconquista de la comunidad china a través del dinero

Como no podía ser de otra forma, en esta nueva “reconquista” el dinero también es protagonista. Aunque la Beneficencia es autosuficiente, en 2014 comenzó a recibir donativos de la Embajada de China en Lima. Algunas fuentes sitúan el monto en 30.000 dólares, una cifra muy modesta, pero que muestra la tendencia por intensificar los vínculos con las instituciones sinoperuanas.

Todavía más destacado es el caso del Centro de la Amistad Chino – Peruano, administrado por un patronato (con Erasmo Wong a la cabeza) y donado por el gobierno chino (costó más de 3 millones de dólares). Este centro cultural fue construido por la empresa Yanjing Group, que pertenece a la AECP. Como se puede ver, los círculos se entrecruzan.

La embajada de China (y muchos de los medios de comunicación estatales) también se han hecho un hueco entre los descendientes y migrantes chinos. La revista Oriental, uno de los iconos de la comunidad tusán, publica directamente los comunicados que le envía la Secretaría de Cultura de la Embajada. El periódico que edita Iván Wong no sólo recoge a menudo las informaciones de la agencia oficial Xinhua, sino que todos los domingos publica un artículo de El Diario del Pueblo (principal portavoz del Partido Comunista). La Televisión Central de China (CCTV) tiene canales en español, cantonés y chino y consigue llegar en estos idiomas a todos los círculos de la diáspora.

Si durante décadas (especialmente hasta el reconocimiento de la República Popular en 1971) la comunidad china giró en torno a los valores del Kuomintang y el anticomunismo, en la actualidad todos estos medios ofrecen una imagen positiva de China y de su modelo político-económico.

Los sinoperuanos más influyentes también contribuyen de otras formas a mejorar la imagen de China en Sudamérica. Los vínculos de Erasmo Wong y la APCh con Pekín son cada vez más intensos, y el más famoso de los empresarios tusanes siempre habla de aumentar los vínculos económicos con China.

José Sam, que con frecuencia aparece en los medios peruanos hablando del gigante asiático, ha creado Sino LATAM Forum, un think tank vinculado con el mundo académico y empresarial que busca aumentar los lazos económicos con el gigante asiático.

Muchos otros sino-peruanos están presentes (y fundaron) la Cámara de Comercio Peruano China (CAPECHI); otros promueven y financian revistas, publicaciones, asociaciones o páginas webs. Todos los círculos buscan estar más cerca de China, que es de donde emanan las inversiones, becas y flujos comerciales.

Afianzando los lazos históricos con los inmigrantes chinos en el Perú

Las regiones de donde han salido estos migrantes también han hecho esfuerzos por ampliar sus relaciones con la diáspora china. Apoyados por la Oficina de Asuntos Chinos de Ultramar, el Ministerio de Comercio y las autoridades de Guangdong, regiones como Dongguan, Kaiping o Jiangmen han establecido lazos con las asociaciones chinas en Lima (o han creado algunas nuevas). Las visitas son cada vez más frecuentes y buscan atraer inversiones hacia China o facilitar la exportaciones de productos a Perú.

Las universidades de estas regiones también ofertan cursos especiales, becas y campamentos de verano para descendientes de chinos. Aunque lo que manden sean los yuanes, los acuerdos económicos y culturales se facilitan gracias a los lazos de sangre, la afinidad cultural, la nostalgia del emigrante o los vínculos familiares. Y (económicamente) las dos partes salen ganando.

Todas estas iniciativas, y el nuevo poderío de China, ya han transformado a las comunidades chinas de Perú. La Embajada es cada vez más la institución central a la que todos miran, la que tiene más recursos y la que organiza actividades culturales con más impacto. El respaldo con el que cuenta es difícil de batir: la República Popular de China.

Estos renovados recursos han servido en gran medida para romper con la tradicional solidaridad con Taiwán, cada vez con menos defensores en Lima; y están tejiendo unos lazos con la comunidad china en consonancia con los intereses económicos de la madre patria. En Argentina, por ejemplo, los migrantes que regentan supermercados se han organizado en torno a la FESACH (Federación de Supermercados y Asociaciones Chinas en la República Argentina), un influyente lobby con vínculos tanto entre los políticos de Buenos Aires como entre los de Pekín.

Poco a poco se está borrando también la tradicional utilización del cantonés y los caracteres tradicionales. En el propio colegio Juan XXIII, uno de los emblemas de la comunidad china en Lima, los niños aprenden ya chino mandarín o putonghua. En definitiva, los tiempos han cambiado. Los tusanes se han convertido casi en peruanos, la Beneficencia ha perdido cuotas de poder y los fujianeses se han consolidado como una de las comunidades más dinámicas del país. Junto a ellos han llegado nuevos directivos y profesionales de las grandes empresas chinas (los expatriados de Huawei, Chinalco o CNPC), menos numerosos pero con mucho más poder económico. Hoy, el gigante asiático ya no es aquel país arruinado y pobre que enviaba culíes por medio mundo para cultivar algodón y azúcar. Pekín está en pleno auge internacional; y las comunidades chinas en el exterior son otro activo político, económico y cultural de la nueva potencia asiática.

Fuente: http://www.zaichina.net/2019/10/03/el-gobierno-chino-y-la-reconquista-de-los-chinos-en-el-peru-y-america-latina/

Los Tiempos • Aumenta la relación comercial deficitaria de Bolivia con China

Bolivia mantiene una relación comercial deficitaria con China. En la pasada gestión, el saldo en contra alcanzó los 1.617 millones de dólares, debido a que las exportaciones al país asiático han experimentado un estancamiento desde 2015 en 450 millones de dólares, mientras que las importaciones sobrepasaron los 2.075 millones de dólares desde 2017, señala en un último reporte el Instituto Boliviana de Comercio Exterior (IBCE).

A julio del presente año, el déficit sería de 1.044 millones de dólares, las exportaciones alcanzan los 215 millones de dólares, mientras que las importaciones están por encima de los 1.250 millones de dólares. De repetirse estas cifras el segundo semestre de este año, el saldo en contra podría superar los 2 mil millones de dólares.

De acuerdo a los datos del IBCE, la relación comercial deficitaria de Bolivia con China se empezó a acrecentarse en 2017, después de la reducción que se registró en 2016, cuando el déficit fue de 1.233 millones de dólares.

En 2018, se exportaron hacia China 59 productos (389.955 toneladas) sobresaliendo los minerales: zinc, plomo, cobre y plata. Le siguen los boratos de sodio naturales y, en menor volumen, la madera aserrada, cortada o desenrollada.

Durante este mismo año, se importó desde China principalmente maquinarias, vehículos y celulares de un total de 4.037 productos, 911.217 toneladas.

Sólo en vehículos de transporte de personas, vehículos de cilindradas entre 1.000 cm3 y 1.500 cm3 y motocicletas de cilindrada entre 50 cm3 y 250cm3, el volumen importado suma 28.791 toneladas.

Dentro de este mismo rubro, la importación de neumáticos nuevos de caucho, utilizados en autobuses o camiones, y radiales alcanzó las 15.213 toneladas (33 millones de dólares).

La importación de teléfonos móviles es 129 toneladas, es decir 41 millones de dólares.

SALDO COMERCIAL NEGATIVO

Desde el año 2006 y con algunas oscilaciones, la balanza comercial boliviana siempre estuvo inclinada a China. Fue aumentando de 191 millones de dólares, en 2006, a 1.617 millones de dólares, en 2018.

Según economistas, este déficit comercial con China se da básicamente porque las exportaciones bolivianas a ese país están compuestas por productos extractivos y sin valor agregado, como minerales, madera o alimentos; mientras compramos de ellos automóviles, electrodomésticos y maquinaria, que son productos con valor agregado muy alto.

Fuente: https://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20190930/aumenta-relacion-comercial-deficitaria-bolivia-china

ANF • Tacanas se convierten en mineros para detener el avance chino en el río Madre de Dios

La Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacanas II del río Madre de Dios, tradicionalmente dedicada a la recolección de castaña, a la pesca y la caza, se ha convertido a la minería aurífera, para entre otras cosas, frenar el avance chino en la Amazonía y defender su territorio.

El reportaje "Tacanas se convierten en mineros para detener avance chino en el río Madre de Dios" es un trabajo de la periodista, Jimena Mercado de la Agencia de Noticias Fides (ANF), quien encara desde el 2018 un ciclo de investigaciones en torno a la minería ilegal del oro y la penetración de capitales extranjeros en la Amazonía.

Junto con "Chinas y colombianas explotan ilegalmente oro en la Amazonía con la fachada de cooperativas" y "Dragas chinas llegan a Cachuela Esperanza de la mano de empresa para explotar oro por 30 años". El presente reportaje pretende mostrar las presiones extractivas sobre la Amazonía y los pueblos indígenas.

Fuente: https://www.noticiasfides.com/economia/tacanas-se-convierten-en-mineros-para-detener-el-avance-chino-en-el-rio-madre-de-dios-401135

El Deber • Bolivia despacha el primer embarque de carne de res a China

Bolivia despacha el primer embarque de carne bovina deshuesada y congelada a China -trascendió en las últimas horas que son 100 toneladas- y así el país se alinea como nuevo proveedor de la proteína roja animal a uno de los mercados que lidera la demanda global de carne de res.

Según datos aduaneros, citados por la agencia de información china Xinhua, en 2018, más de la mitad de las importaciones provinieron de países sudamericanos. Las compras desde Brasil aumentaron de 56.000 a más de 300.000 toneladas de 2015 a 2018. El volumen importado desde Argentina se duplicó entre 2016 y 2018, superando las 170.000 toneladas. En ese mismo periodo, China importó más de 200.000 toneladas de carne de res de Uruguay.

De acuerdo con fuentes de la industria cárnica, el despegue de la operación de comercio exterior se da después de cinco años de arduas gestiones y una serie de auditorías sanitarias exigidas por el país asiático y cumplidas, a cabalidad, por todos los eslabones del complejo productivo cárnico.

En la apertura del mercado, el Gobierno avanzó muy de la mano del Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria (Senasag) y los empresarios, y para conseguirlo debieron, a través acuerdos y ‘diplomacia comercial’, cumplir una serie de requisitos y procedimientos muy exigentes, en el caso de China, referidos a barreras arancelarias y habilitación sanitaria.

Con datos de la Cancillería de Bolivia, el Viceministerio de Comercio Exterior y el Senasag,el Frigorífico del Oriente S.A. (Fridosa) y el Matadero Frigorífico Santa Cruz S.A. (Frigor) fueron habilitados para exportar los excedentes de carne bovina deshuesada y congelada de animales bovinos menores de 30 meses a China.

Hace dos semanas, con ocasión del panel Camino para la exportación de carne bovina boliviana organizado por Fegasacruz, el presidente de la Confederación de Ganaderos de Bolivia (Congabol), Óscar Ciro Pereyra, afirmó que la incursión de Bolivia a mercados de exportación -China- es un hecho histórico y una oportunidad para los productores de migrar a una ganadería productiva y eficiente en base a buenas prácticas pecuarias. Bolivia tiene un excedente anual de 40.000 toneladas de carne y un hato de 10 millones de bovinos.

Proyectos sectoriales

El sector ganadero de Santa Cruz impulsa un proyecto de fortalecimiento integral, a través de transferencia de conocimiento, enfatizando en áreas de sanidad, técnicas de engorde y acabado de ganado a pasto y en confinamiento para tornar más eficiente y aumentar la competitividad de los actores del complejo cárnico.

Para el presidente de la Cadex, Oswaldo Barriga, la exportación de carne bovina a China coloca a Bolivia en el mapa de los proveedores mundiales y abre una veta de negocio a una industria, cuyo potencial exportador es altísimo en la próxima década.

Fuente: https://www.eldeber.com.bo/142629_bolivia-despacha-el-primer-embarque-de-carne-de-res-a-china

Diálogo Chino • La Amazonía boliviana se queja por vía “más conflictiva del país”

Cinco años después de la adjudicación de la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta, la empresa constructora China Railway Construction Corporation apenas registraba un avance físico del 15,56%, a inicios de año.

Los problemas en torno a esta carretera, que se construye en medio de la Amazonía boliviana, han generado preocupación entre comunidades locales, biólogos y científicos de Bolivia, al punto que una ONG ambiental la describe como “la obra más conflictiva del país”.

Esta carretera de 508 kilómetros, que demandará una inversión de 579,4 millones de dólares y ha sido financiada con un crédito del Eximbank chino, está ubicada en el departamento del Beni, cerca de la parte boliviana de la selva continua más grande del mundo, rica en biodiversidad y altamente frágil. El objetivo de este proyecto impulsado por el presidente Evo Morales es atravesar el noreste del país, vinculando las zonas fronterizas de Perú y Chile con Brasil.

Una vía con múltiples problemas El polvo, el barro, los cortes del tránsito, obras inconclusas sin señalización y paralización de los trabajos son algunos de los problemas que sobrellevan, desde hace cuatro años, los pobladores y choferes que transitan con frecuencia entre Rurrenabaque, Reyes y Santa Rosa, en el primer tramo de toda la obra, unos 95 kilómetros al norte de La Paz.

“Nosotros lo sufrimos, los del transporte, porque un día llueve y una semana esta fregada (intransitable) la carretera. Muy pésimo el avance”, lamenta Carlos Marupa, quien transporta pasajeros de Rurrenabaque a Reyes.

Los transportistas contaron a Diálogo Chino que realizaron inspecciones y que, según ellos, la plataforma no tiene la compactación adecuada, por lo que temen que tras su entrega se deteriore. Anuncian una nueva inspección para conocer el avance de la obra. “Queremos que los chinos sigan trabajando, pero que lo hagan a conciencia, no como sea. Han parado como cinco meses, justamente en época seca ha habido accidentes y choques porque dejan de trabajar y no hay señalizaciones”, señala Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Este gremio envío una carta a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), la entidad estatal a cargo de la vía, pidiendo que la constructora cumpla con el mantenimiento e irrigación de la vía, así como con la señalización adecuada, por el perjuicio que les representa en su estado actual.

“Han subido nuestros costos: de Reyes a Santa Rosa tardamos una hora y 45 minutos. Cuando la empresa hacía mantenimiento, hace un año y medio, tardábamos una hora. Está un desastre la carretera -asevera Roy Villar, dirigente del transporte mixto de Reyes- En época seca es peor, no se puede ver, la polvareda es sumamente fuerte. Ha habido ya accidentes por la polvareda”.

Otro problema, según los habitantes locales, son las alcantarillas pequeñas que no dejan fluir el agua. En febrero pasado, a la altura del expuente Siwapi, donde comienza la comunidad Santa Rosita (Cosar), a 20 kilómetros de Rurrenabaque, el agua que proviene del río Beni colapsó el desagüe e inundó a la comunidad.

“Nosotros solicitamos un puente, porque el agua nos azota en tiempo de lluvia. Toda la comunidad se inunda”, describe Alfredo Crespo, habitante de la comunidad de Cosar, donde viven 67 familias campesinas.

En febrero, el agua cubrió un metro de altura la casa de Darnixa Crespo Ciripi, vecina de la misma comunidad campesina. “Hemos salido con los animalitos a la carretera porque el agua se ha entrado a nuestras casas. Más que todo es por el puente, quedaron en hacerlo grande y no lo han hecho”, lamentó.

Manuel Guarerepe, en cuya casa el agua llegó hasta la altura de su pecho, piensa que, por la altura que ahora tiene la plataforma de carretera, el agua ya no la pudo atravesar como solía antes. Los pobladores de Cosar creen que los desagües son pequeños para la cantidad de agua que llega a la zona desde el río Beni, lo que provocó la inundación donde perdieron animales domésticos como pollos, y sembradíos de plátano y arroz.

Varias familias dejaron sus viviendas y pasaron, al menos dos semanas, en carpas que instalaron sobre la plataforma de la carretera, mientras el agua desaparecía y la tierra secaba. En época de lluvia son habituales las inundaciones en la región, pero los afectados aseguran que esta vez se debió a la alcantarilla. Por eso, a fines de febrero, los afectados de las comunidades Cosar, Villa Copacabana, San José, Puerto Salinas, Wawa 1 y Río Viejo bloquearon la carretera exigiendo que la ABC construya un puente (en Siwapi) a la medida de la carretera internacional, en reemplazo de la alcantarilla colapsada.

“Hemos hecho protesta. Han aumentado las alcantarillas (en Siwapi), pero igual no más el agua (no fluye). Lo que necesitamos es un puentecito, grandecito. Este es un río y, ¡uf!, esto se tapa totalmente”, expresa Crespo, mientras muestra las aguas del río que tiene ahora poco caudal.

Estos problemas son reconocidos por las autoridades. En mayo, el ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, amenazó con ejecutar la boleta de garantía, (una multa por incumpliendo de contrato) de la constructora. «Hay un problema serio con una carretera que va de Rurrenabaque hacia Riberalta, lamentablemente la empresa no está cumpliendo y le estamos ejecutando (las boletas), seremos inflexibles», dijo según la agencia ANF. El Informe de Rendición de Cuentas Públicas de 2018 de la ABC también confirma el retraso.

Las autoridades locales parecen menos preocupadas que los habitantes. Anacleto Dávalos Arias, alcalde de Rurrenabaque, resalta que en los dos años y medio desde que inició la construcción de la carretera el tramo de su competencia, Rurrenabaque – Reyes, registra un avance de 50% a 55%. “Tiene el levantamiento de la plataforma, tiene el tratamiento de todo lo que son los suelos y el compactado. Solo faltaría la capa asfáltica”, dice, aunque admite que desde Reyes a Santa Rosa hay un 10% a 15% de avance. “No han trabajado en los dos últimos años en este tramo, pero este año vemos que han iniciado y vemos una gran cantidad de maquinaria trabajando”, asegura.

Diálogo Chino visitó el lugar la primera semana de julio y constató que la empresa está trabajando en diferentes faenas con maquinaria pesada en los tramos Rurrenabaque – Reyes y Reyes – Santa Rosa de Yacuma, aunque en este último solo ensanchó la vía. Las volquetas y tractores van y vienen a lo largo de los más de 30 kilómetros que separan a Rurrenabaque de Reyes, dos poblados ubicados en el primer tramo de 95 kilómetros de la carretera. Los obreros de la empresa china trabajan en algunos sectores con los tractores llevando tierra hacia la plataforma, compactando el terraplén o tumbando árboles, y en otros sitios apenas están empezando con el acopio de la tierra. La actividad es más intensa a menos de 10 kilómetros de Reyes.

Al recorrer la carretera, llaman la atención los pozos de agua, de diferentes dimensiones, a ambos lados de la carretera. Los choferes que transportan pasajeros de Rurrenabaque – Reyes o hasta San Rosa de Yacuma temen que haya un accidente y que su motorizado se precipite a los pozos y se ahoguen.

Asambleístas opositores al Gobierno de Evo Morales han pedido informes a la Administradora Boliviana de Carreteras debido al retraso en el avance de la construcción de la obra, que –según ellos- no guarda relación con los desembolsos de dinero hechos a la empresa. Hasta 2018, el avance físico en la obra era de 15,56% mientras que el dinero girado llegaba al 42,08%, según la ABC.

“El ministro (Coca) dijo que ejecutarían la boleta (de garantía, por el retraso) pero a los pocos días les dieron la orden de proceder. No sé qué misterio pasó ahí. ¿Han subcontratado a otras empresas para avanzar con los trabajos? ¿Ha subido el costo de la carretera?”, dijo a Diálogo Chino el senador opositor Yerko Núñez, quien ha hecho seguimiento a esta obra y ha pedido informes a la ABC sobre el estado de la ejecución de la carretera.

“Todos queremos la carretera pero desde el inicio dijimos que tenían que construir una buena carretera. (…) La están construyendo con financiamiento del gobierno chino. No es un regalo. Tenemos que pagar intereses, por eso estamos fiscalizando y hemos denunciado un sin número de irregularidades”, añade.

“Hemos visto muchas empresas trabajando en el sector, será porque no se les está ejecutando la boleta. Pienso que son varias (…) por tramos creo que están trabajando. No puedo decir cuántas son pero veo maquinaria trabajando”, dice el Alcalde de Rurrenabaque, inseguro de si China Railway solicitó y recibió autorización de la ABC para subcontratar a otras empresas. En todo caso, él es optimista de que la vía se pueda terminar este año.

Una vía en medio de la selva El movimiento de tierra, la deforestación, la concentración de agua y la eliminación de vegetación son algunas de las preocupaciones ambientales que genera la obra entre científicos ambientales, sobre todo porque no se conoce qué medidas de mitigación debe realizar la China Railway para compensar por los daños de la vía.

“Hay un impacto ambiental grande. La tierra para la plataforma de Riberalta hacia Yucumo proviene de cerca de la carretera y de zonas de ‘Cerrado’ (o pampas del Beni, donde hay una vegetación abierta con mucho pasto y árboles dispersos), donde habita el (ave) Tirano-pigmeo de flancos rufos, entre otras”, remarca el biólogo holandés Vincent Vos, que reside en Riberalta hace más de dos décadas y trabaja como investigador independiente en temas de desarrollo rural amazónico.

A Vos preocupa que no se tome interés en ese tipo de vegetación, que abunda en la zona que va de Riberalta hacia Rurrenabaque, donde hay muchas especies valiosas desde un punto de vista ecológico. “De Riberalta hacia la Rurrenabaque, unos 50 kilómetros a ambos de la carretera la vegetación ha sido intervenida, casi no queda nada de ella. Después de los 50 kilómetros había una región de una vegetación tupida donde era interesante la observación de aves”, comenta.

La fragilidad del ecosistema de la región demanda un monitoreo y la toma de previsiones en materia ambiental por la magnitud del impacto que representa el construir una carretera. A diferencia de un camino, para una carretera se construye una plataforma, lo que implica el uso de una gran cantidad de material – como la tierra-, se construyen puentes, entre otras obras, explica Silvia Molina, investigadora de la ONG Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla).

“Desde el momento de la intervención, se tienen efectos sobre la biodiversidad y los ecosistemas porque tienes maquinaria, aceites, plantas asfaltadoras, desechos de los campamentos y de la maquinaria que deben ser tratados con mucho cuidado porque se trata de un ecosistema frágil. A un lado tenemos la sabana del Beni y, más allá, el bosque amazónico”, remarca Molina.

Para la investigadora, la confidencialidad en los contratos impide conocer qué profesionales de la ABC están monitoreando y fiscalizando la obra.

“Realmente ha habido mucha deforestación. En algunas comunidades han entrado hasta adentro, han sacado material, han tumbado árboles”, lamenta Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato de Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Esta preocupación la comparten expertos fuera de Bolivia también.

“Sería difícil imaginar que el proyecto de la carretera Rurrenabaque – Riberalta pudiera pasar las salvaguardias del Banco Interamericano de Desarrollo. Está en plena Amazonía y, además, pasa por territorio indígena”, dice la economista Rebecca Ray, investigadora del Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston y coautora del informe “China y la Amazonía: hacia un marco para maximizar los beneficios y mitigar los riesgos en el desarrollo de la infraestructura”.

Para Ray, existen distintos estándares ambientales requeridos por los financiadores en proyectos de infraestructura, que varían significativamente según el organismo multilateral o el banco que invierte. “Los proyectos que reciben financiamiento BID tienen reglamentos que, entre otras cosas, estrictamente limitan la deforestación y los impactos en los distintos especies que habitan los bosques”, precisa. Como ejemplo cita a la carretera Montero-Yapacaní, en el departamento de Santa Cruz y financiada por el BID, que requirió un censo de las especies de flora y fauna que podrían ser afectadas en el área alrededor del proyecto.

Ese estándar no es igual cuando el financiamiento viene del Banco de Desarrollo de América Latina CAF o del EximBank chino (que otorgó al Gobierno boliviano un crédito preferencial de $492 millones de dólares para la vía), teme Ray. “Los requisitos son más generales y, la mayor parte, ceden la autoridad a los mismos gobiernos nacionales que han pedido el financiamiento”, dice. Aunque el gobierno boliviano cuenta con una normatividad socio-ambiental relativamente robusta, en la práctica con frecuencia no es seguida en detalle en el terreno.

Por ejemplo, aún no se conoce cómo mitigará la empresa el impacto ambiental a lo largo de los 508 kilómetros a ser intervenidos. La licencia ambiental le asigna a la obra la ‘categoría II’, lo que le obliga a tener un estudio de evaluación del impacto ambiental (EIA), que no está disponible de manera pública.

Lo único que se conoce, por un comunicado emitido por la propia ABC en 2018 a raíz de una denuncia contra un ciudadano chino por la muerte de una caimán, es que deben realizar el monitoreo de lagartos (una especie que habita en la zona de la obra) con el fin de trasladarlos a lugares más seguros para su supervivencia.

En abril, la viceministra de biodiversidad, Cinthya Silva, informó a El Día que, tras una investigación, “la empresa ha reconocido que ha incumplido uno de sus funcionarios, al que ha repatriado de manera inmediata pero además ha empezado un proceso de capacitación para que no vuelva a pasar»

Tras la denuncia contra el súbdito chino y el comunicado de la ABC, la diputada Mirtha Arce pidió un informe oral al ministro de Medio Ambiente, Carlos Ortuño. “Informe si se han recibido denuncias sobre la exterminación de especies o la matanza de animales por parte de la empresa constructora China Railway y que informe si ese ministerio intervino en el monitoreo de las especies en la zona y del traslado de los saurios a un ambiente más adecuado”, señala una de las preguntas.

Diálogo Chino solicitó información sobre qué empresa realizó esa evaluación y qué aspectos de mitigación contempla, pero sus preguntas no fueron respondidas por las autoridades, ni del municipio de Rurrenabaque y ni de la Administradoras Boliviana de Carreteras. En la unidad de Comunicación de la la entidad pública encargada de las vías en Bolivia, en dos oportunidades, una community manager simplemente respondió que los responsables de prensa “están muy ocupados”.

No es el único problema que le atribuyen a la constructora china.

Entre 2015 y 2019, la China Railway Construction Corporation ha recibido 87 denuncias en su contra por la vulneración de derechos sociolaborales y ambientales. Eso la convertiría en la segunda empresa con más quejas del país, después de la también china Sinohydro, según una sistematización realizada por la investigadora Viviana Herrera, del Cedla.

“Cabe resaltar que las mismas se concentran en un solo proyecto: la construcción de la carretera Rurrenabaque-Riberalta, convirtiéndose en la obra más conflictiva del país”, señala la investigadora, añadiendo que las denuncias ambientales más comunes son por posible contaminación de ríos, deforestación y no contar con licencia ambiental. En cuanto a las laborales, los trabajadores han denunciado, principalmente, maltratos laborales e incumplimiento de las normas cuanto al trabajo y la seguridad social.

No obstante, señala Herrera, hay que notar que el tema del tráfico de colmillos de jaguar es uno de los asuntos más mediáticos en cuanto a los impactos de la presencia del capital chino en el país. Herrera basa sus datos en el monitoreo de noticias nacionales como internacionales se han realizado denunciando a los trabajadores chinos de las empresas BGP Bolivia (subsidiaria de BGP Internacional y parte de la estatal China National Petroleum Corporation) y la China Railway por participar en la matanza de jaguares y tráfico de colmillos.

Intentamos hablar con funcionarios de China Railway a fines de julio, pero su responsable de prensa respondió que no era posible porque todos sus ejecutivos estaban en los campamentos instalados para la obra. Aún no respondió a nuestra solicitud de entrevista.

Ninguna autoridad se ha pronunciado en el último mes sobre la prosecución de las obras en esa carretera. No se conoce si existen hay nuevos acuerdos entre la ABC y la China Railway sobre los plazos de entrega de los tres tramos en que fue dividida la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta. Tampoco se conoce, si se subcontrató a otras empresas para agilizar los trabajos, como lo mencionó el alcalde de Rurrenabaque.

Mientras, la maquinaria pesada sigue volteando los árboles, como lo evidenció Diálogo Chino, removiendo el suelo del cual saca la tierra para la erguir la plataforma de la carretera cuya fecha final de construcción no es clara.

Fuente: https://dialogochino.net/29779-bolivian-amazon-struggles-to-accommodate-countrys-most-contentious-road/?lang=es#

La Razón • Crean empresa mixta para industrializar los salares de Pastos Grandes y Coipasa

La estatal Yacimientos de Litio Boliviano Corporación (YLB) y el consorcio privado chino Xinjiang TBEA Group firmaron este martes una minuta de constitución de la empresa mixta para la construcción de plantas de carbonato de litio en el marco de la industrialización de los salares de Pastos Grandes, en el departamento de Potosí y Coipasa en Oruro.

"Es muy importante ser partícipe de la firma de constitución entre dos empresas para la industrialización de recursos evaporíticos, este es un paso más que damos en la cadena que tiene el Gobierno nacional liderada por el presidente de industrializar nuestros recursos naturales", dijo el ministro de Energías, Rafael Alarcón, tras la firma del documento que se realizó en la Casa Grande del Pueblo.

Según datos oficiales el consorcio privado chino TBEA Group-Baocheng fue seleccionado de un grupo de empresas internacionales que se presentaron a la convocatoria realizada por el Gobierno en 2018 en la que participaron siete empresas, dos de China, tres de Rusia, una de Alemania y una de Irlanda.

Alarcón enfatizó que en la constitución de esa empresa mixta el Estado boliviano, a través de YLB, tiene 51% de las acciones y esa asociación fue creada para la industrialización y explotación de los recursos evaporíticos existentes en esos salares.

"Ninguna empresa extranjera puede explotar nuestros recursos evaporíticos sino tiene que ser el Estado mediante sus instituciones y sus empresas en este caso YLB", indicó.

Aseguró que el Gobierno está empeñado en industrializar sus recursos naturales que van en beneficio directo de los bolivianos, además que está esperanzado en que la experiencia del consorcio chino permita la extracción de carbonato de litio de la más alta calidad.

Por su parte, el viceministro de Altas Tecnologías Estratégicas, Luis Alberto Echazú, explicó que las dos empresas prevén producir ácido bórico, bromo puro y bromuro de sodio.

Echazú detalló que se explotará el salar de Coipasa con una inversión de 1.320 millones de dólares y el de Pastos Grandes con 1.070, en total 2.390 millones de dólares.

A su turno, el embajador de China, Liang Yu, destacó que su país es un socio confiable de Bolivia, "estamos a la disposición de ayudar en la industrialización de las empresas como la metalurgia, la química y estamos para realizar el sueño energético e industrial sudamericano de Bolivia", dijo.

Fuente: http://www.la-razon.com/economia/Crean-industrializar-litio-empresas-mixtas_0_3206079423.html#