Empresas de China

Los Tiempos • Ministro instruye seguimiento a la obra vial más cara y atrasada

El ministro de Obras Públicas, Yerko Núñez, posesionará hoy al director de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) regional Beni. La principal labor que tendrá el funcionario será la de regularizar la situación de la carretera en construcción Rurrenabaque-Riberalta.

Esta obra fue constantemente denunciada por Núñez, cuando fungía como senador en representación de Beni. La autoridad observó irregularidades en la calidad de la construcción, un desfase en el avance financiero y físico y maltrato a los trabajadores bolivianos de la empresa constructora china Railway.

La obra lleva cinco años y hasta ahora sólo tiene un 20 por ciento de avance físico y un 56 por ciento en el financiero. Hecho que llama la atención, pues el pago de planillas debe ser según el avance de los trabajos.

“El Gobierno les daba plata, pero no exigía a la empresa constructora que la obra avance. En casi todos los proyectos, el avance financiero está por encima del avance físico, cosa que no debería suceder”, explicó Núñez.

Por este motivo, el Ministro de Obras Públicas señaló que esta construcción debe ser una de las prioridades del nuevo director departamental de la ABC. Se trata de la obra carretera más cara en el país en estos momentos. El presupuesto es de 608 millones de dólares para ejecutar 508 kilómetros.

“El director tiene la instrucción de ver el retraso que tienen estas obras que se vienen ejecutando desde hace cinco años, pero resulta que tienen muy poco avance. Además, debe verificar la calidad con la que se está construyendo”, agregó el Ministro.

Asimismo, indicó que se hará una auditoría al proyecto para garantizar la transparencia en la ejecución y los recursos.

Denuncias laborales

Los trabajadores de la empresa denunciaron en varias oportunidades que sufrieron atropellos por parte de los contratantes extranjeros. Alimentación deficiente, descanso no remunerado, falta de ropa de trabajo, despidos injustificados y sin el pago de beneficios son algunos de los problemas que se denunciaron ante el Ministerio de Trabajo, pero no se tuvo resultados.

Ante esta situación, Núñez indicó que la persona que será posesionada como director departamental de la ABC también debe verificar la situación de los obreros que ejecutan los proyectos en todo el departamento.

“El director debe ponerse en contacto inmediatamente con los trabajadores de los proyectos, sobre todo en las empresas chinas. Se quiere saber cuál es la situación en la que se encuentran y el maltrato que se ha denunciado este tiempo”, agregó el titular de la cartera.

Los trabajadores se mantienen en alerta. Denunciaron que se está vulnerando el derecho al trabajo de quienes son retirados, pues el resto de empresas chinas que hacen obras en Beni tampoco los contratan.

“En el Beni sólo están trabajando empresas chinas y a los que nos retiran de una no nos contratan en otra (...) No tenemos nada en contra de los extranjeros, sólo pedimos que se respeten nuestros derechos laborales”, manifestó un extrabajador, Marcos Guevara.

IDENTIFICAN TRES OBRAS CUESTIONADAS

El tren metropolitano de Cochabamba, la carretera Rurrenabaque-Riberalta y el aeropuerto en Beni son tres obras a las que el Ministerio de Obras Públicas hará especial seguimiento por las denuncias de irregularidades que existen en estos tres proyectos, informó el titular de la cartera Yerko Núñez. Asimismo, se hará auditorías en las mismas.

“Estamos trabajando en toda una estrategia de auditorías. Suena como que ahora vamos a entrar a “cazar” a las personas, pero no es así. Es nuestra obligación y si se descubren malos manejos, tendrán que rendir cuentas”, agregó.

Fuente: https://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20191202/ministro-instruye-seguimiento-obra-vial-mas-cara-atrasada

El Diario • Bolivia en la mira de inversiones chinas

Bolivia se encuentra dentro los cinco países que más deuda asumieron con China, y en los últimos años el país está en la mira de las inversiones asiáticas, debido a que se ha adjudicado una veintena de proyectos, carreteros y puentes, según un estudio del Diálogo Interamericano, con sede en Washington.

Una publicación de BBCMundo señala que el estudio del centro de estudios señala que, tomando en cuenta exclusivamente el número de proyectos individuales que están siendo desarrollados en la región, Bolivia luce como el destino principal para los inversores chinos. Desde 2013, las compañías chinas se han adentrado en más de veinte proyectos de carreteras y puentes en Bolivia".

De acuerdo a datos del Banco Central de Bolivia (BCB), la deuda bilateral del país al 31 de agosto de la presente gestión, asciende a 1.286,7 millones de dólares, y la contraída con China bordea el 80% de la obligación internacional seguida de Francia.

Como se recordará la deuda externa al 31 de agosto asciende a 10.746,9 millones de dólares, mientras que en enero de la presente gestión la cifra alcanzaba a 10.212,7 millones, lo que muestra un incremento de más de 500 millones a la fecha.

CHINA

Mientras los datos del BCB muestran que la deuda con China está por el orden de 965,8 millones de dólares, un artículo el periodista Daniel Méndez, quien investigó a fondo el asunto y plasmó sus conclusiones en el libro "136: el plan de China en América Latina", señala que Bolivia le debería 2.500 millones.

La nota de la BBCMundo informa que los compromisos financieros totales de los cinco países de Latinoamérica, Brasil, Argentina, Venezuela, Ecuador y Bolivia, que más deuda han contraído con las entidades públicas chinas, ascienden a más de 133.000 millones de dólares.

Venezuela ocupa el primer lugar con 67.200 millones de dólares, seguido de Brasil con 28.900 millones, luego viene Ecuador con 18.400 millones, también está Argentina con 16.900 millones y Bolivia con 2.500 millones.

En Argentina, Bolivia y Ecuador, los créditos suelen estar ligados a exportaciones chinas o a la construcción de obras de infraestructura por empresas chinas.

"China te presta el dinero, pero a cambio de que compres materiales a empresas chinas (maquinaria, satélites, trenes, equipos de telecomunicacionesÂ…) o de que determinadas obras de infraestructuras las realicen empresas chinas (presas, carreteras, túneles, líneas de tren, centrales nucleares)", explica Méndez.

Esa explicación no está alejada de la realidad boliviana, ya que en innumerables ocasiones parlamentarios de la oposición alertaron que los préstamos de China venían condicionados, y que en algunos casos las compañías asiáticas no cumplían con lo acordado.

Informes internacionales señalaban que los créditos chinos, que contrataban a empresas chinas, éstas no respetaban las normas laborales de los países así como tampoco cuidaban el medio ambiente.

ADJUDICACIONES

Hace un año atrás, publicaciones de prensa señalaban que al menos 15 empresas chinas lideran la lista de proyectos adjudicados por la Administradora Boliviana de Caminos (ABC).

Entre 2006 y 2017 el monto licitado a las compañías asiáticas supera los 12.286,3 millones de bolivianos, según un análisis de la Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco) a base de los datos del Sistema de Contrataciones Estatales (Sicoes).

EXPORTADO

La publicación señala que en las últimas décadas, China ha exportado cantidades récord de capital al resto del mundo. Sus préstamos directos y créditos comerciales han pasado de ser casi cero en 1998 a más de 1,6 billones de dólares en 2018. Esta cifra equivale al 2% por ciento del PIB mundial.

Pero en contra de lo que sucede con la mayoría de países, estos flujos de capital no son privados, de bancos o inversores particulares.

Son nacionales, es decir, fondos canalizados a través de empresas o entidades financieras controladas por el Estado.

La diferencia es importante porque al contrario que los inversores privados, el gigante asiático no busca solo rentabilidad cuando presta dinero.

Sus principales brazos de inversión son el China Development Bank y el Export-Import Bank of China y a través de ellos el gigante asiático se ha convertido en el banquero de América Latina.

“Presta dinero porque lo tiene. En julio de 2016, contaba con las mayores reservas de divisas del mundo: 3,21 billones de dólares", explica en un artículo el periodista Daniel Méndez.

"En su mayor parte, todo este dinero proviene de los suculentos superávits comerciales que el gigante asiático ha acumulado en los últimos años, especialmente con Estados Unidos", añade.

INFLUENCIA POLÍTICA

El reportaje señala que los especialistas coinciden en que los préstamos oficiales siempre tienen detrás un elemento estratégico y ayudan a China a ganar influencia política.

Pekín, por su parte, defiende que estos acuerdos benefician a todas las partes y lo cierto es que gobiernos de toda la región se muestran abiertos y buscan inversiones desde la segunda economía del mundo.

DISTINTOS OBJETIVOS

En América Latina, los especialistas explican que los objetivos geopolíticos de Pekín pasan por asegurarse el suministro de recursos y materias primas además de desarrollar nuevos mercados para sus propias mercancías.

Un ejemplo de esto son las inversiones en el sector de las infraestructuras destinadas a mejorar el comercio en las vías del océano Pacífico, lo que abarataría costes para las empresas chinas.

Pero también los numerosos contratos firmados para la explotación conjunta de petróleo o minería en toda la región.

"Ciertamente este flujo de dinero [hacia Latinoamérica] forma parte de la estrategia de internacionalización de China y de expandir su huella en el comercio global, las finanzas o incluso militarmente", explica a BBC Mundo Christoph Trebesch, analista del centro de investigación Kiel Institute for the World Economy, con sede en Alemania.

PRÉSTAMOS POR MATERIAS PRIMAS

Venezuela personifica uno de las formas de préstamo más característica de China: los préstamos ligados a recursos naturales.

En el caso de Caracas, por ejemplo, China permite devolver una parte del crédito directamente a través de la venta de petróleo (a los precios que marque el mercado en ese momento).

"Estos son los llamados loans-for-oil o préstamos por petróleo. A China le sirven para asegurar el suministro de recursos naturales y garantizarse de alguna forma el pago en caso de crisis económica", apunta Méndez a BBC Mundo.

Qué papel juega China en la industria del petróleo de Venezuela (y cómo puede cambiar por las sanciones de EEUU)

Qué intereses tiene China en Venezuela (y por qué es uno de los países que tiene más que perder en la crisis) Esta es una fórmula que han usado muchos otros países en los últimos años en sus acuerdos internacionales.

Según los registros del centro de estudios Diálogo Interamericano, con sede en Washington, el China Development Bank destinó en septiembre de 2018 unos 5.000 millones de dólares para desarrollos en el sector del petróleo venezolano.

IMPLICACIONES

Los masivos flujos de capital de China hacia Latinoamérica tienen implicaciones importantes para la sostenibilidad de la deuda en los países receptores, explican los analistas del Kiel Institute.

En un informe, recuerdan lo que supuso estos flujos de capital en el pasado.

"Los flujos de préstamos chinos de 2008 a 2015 comparten similitudes con el ciclo de préstamos de la década de 1970, que no terminó felizmente una vez que los precios de las materias primas, los ingresos por exportaciones y el crecimiento económico se desplomaron en muchos de los países que se habían endeudado".

"Después de 1982, docenas de bonos soberanos cayeron en suspensión de pagos [default], lo que resultó en una 'década perdida' en América Latina y en otros lugares", afirman.

Pero las preocupaciones no solo se limitan a la sostenibilidad de las cuentas de un país y su credibilidad internacional; abarcan temas sociales, ambientales y de gobierno.

"La inversión china en la región no está exenta de riesgos. Estas preocupaciones han afectado a los proyectos de infraestructura de China en Latinoamérica, generando impedimentos tanto institucionales como públicos en la finalización", explica la consultora Marsh.

Como ejemplo, cita la construcción de una represa hidroeléctrica en Santa Cruz, Argentina, que comenzó sin una evaluación de impacto ambiental y provocó que la Corte Suprema acabara frenando el proyecto.

O los planes de la refinería de petróleo de Sinopec en Moín, Costa Rica, que se enfrentaron a obstáculos institucionales similares; o el proyecto hidroeléctrico Rositas en Bolivia, que no consiguió involucrar a las comunidades locales y está en suspenso desde hace tiempo.

Fuente: https://www.eldiario.net/movil/?n=21&a=2019&m=12&d=01

Página Siete • “La inversión china y rusa están destruyendo el medio ambiente en Bolivia”

En una entrevista realizada por los periodistas mexicanos Gloria Muñoz y Hermann Bellinghausen para el suplemento "La Hojarasca” del diario La Jornada, de México, la socióloga Silvia Rivera Cusicanqui denuncia la "penetración progresiva del capital y la inversión estatal china y rusa, que están destruyendo el medio ambiente con inversiones gigantescas de infraestructura como el Tren Bioceánico, represas, una planta nuclear, que para colmo se ubicará en un lugar de El Alto donde hay una falla geológica”.

A continuación ofrecemos un resumen de sus declaraciones:

Hemos pensado en los indios sin haber asumido realmente las consecuencias de qué es lo indio, qué es lo indígena, qué es lo originario. Se trata de un cambio de paradigma. Hay que explorarlo, hay que experimentarlo y buscarlo en el corazón de cada mestizo y de cada persona. Cada ser humano que está involucrado con la memoria de su país y de su pasado tiene un indio dentro, tiene a todo el continente. Se debe entender que el ser indio es un paradigma totalmente diferente para enfrentar el mundo y para relacionarse con él. A eso le llamo episteme, y no a un color de piel o un poncho.

En Bolivia, por ejemplo, esto está activando a muchos grupos de jóvenes, que se autoconvocan para pensar lo indio desde dentro. Se hacen talleres, se hacen acompañamientos a las causas como el aborto, hay chicos que hacen grafitis. Todo eso da esperanza. Sin duda habrá grupos puristas, dentro de los aliados, que cuestionen una candidatura de esta naturaleza, pensando que se someten a las reglas del poder.

En todos los casos tenemos un riesgo de purismo que resulta contraproducente. Donde se debe tener el techo de lo que se puede y se tiene que hacer es en la ética. Sin un techo ético hasta las medidas más aparentemente radicales se pueden venir abajo, pero con ética se puede entrar haciendo grietas sin mancharse el alma, adoptando una estrategia, un eje, que es trabajar con contradicciones sin perder el rote de ese episteme que da la seguridad de que el poder no va a engolosinar.

El gobierno de Evo sólo tiene la apariencia de indio

El gobierno de Evo Morales no hace lo que dice la Constitución. En los hechos, en Bolivia hay una penetración progresiva del capital y la inversión estatal china y rusa, que están destruyendo el medio ambiente con inversiones gigantescas de infraestructura como el Tren Bioceánico, represas, una planta nuclear que para colmo se ubicará en un lugar de El Alto donde hay una falla geológica.

El Gobierno tiene subordinado al Poder Judicial, cualquier miembro del Poder Judicial que funciona autónomo al Gobierno, que hace preguntas, automáticamente le sacan acusaciones. Hay un montón de abogados presos o prófugos, jueces y fiscales en el exilio por las presiones del Gobierno. A la vez, hay un entramado de corrupción, intereses estratégicos de otros países y sumisión. Un colonialismo internalizado. Las élites mestizas que dominan Bolivia son megalómanas, la otra cara del complejo colonial.

La crisis arranca con la formación de un organismo llamado Movimiento Al Socialismo (MAS) que nos hace creer que no es un partido. Viene con el discurso de que es la articulación de los movimientos sociales. El tráfico intelectual detrás de esa concepción implica una voluntad de capturar a los líderes y disfrazarlos de MAS a través de un membrete prebendado y corrupto. "Te doy esto si estás conmigo”. Es una escalada de beneficios personales a los líderes y las instituciones.

El otro problema es su visión macro del "desarrollo”. Para ellos no hay desarrollo sin fábricas grandotas, carreteras, minas. Es una vaina que tienes que "mostrarle” a la gente. Si haces una investigación sobre el mejoramiento de semillas, no se ve. El drama de las mujeres es el machismo de los sindicatos con los que negocian las obras, no importa qué, con tal de que sea grandote.

Eso ha llevado a un despojo epistemológico de lo que significa lo indio. Espistemicidio: estás matando una concepción del mundo que no va por lo grande sino por lo pequeño, no por la acumulación sino la protección de la vida, la reproducción de lo que existe, la mejora de la salud. Nada apunta al empoderamiento del conocimiento indígena de salud. Se da la paradoja de que se niega el Servicio Universal (SUNI) a las madres que no se atienden en las clínicas, sino con parteras.

¿Cuál multiculturalidad, cuál "plurimulti”, cuál "nación indígena”? Para no hablar de la no consulta a las comunidades. Las leyes de Minas y de ONGs de 2013 que liquida la crítica. Han cerrado el Cedla, que resistía firme por sus investigaciones impecables que demostraban que ya no hay soberanía alimentaria, hay un nivel brutal de desbosque en la Amazonia. Han liquidado a la disidencia, meten en cana a periodistas, les quitan sus medios, les intervienen y falsean sus cuentas.

Es la paranoia de los poderosos, con el sentimiento de que sólo ellos tienen la razón y son incapaces de escuchar. Un gobierno que habla de la Pachamama, que se presentó citando lo de "mandar obedeciendo”, resultó lleno de mestizos colonizados. Todo esto tiene que ver con el ethos. Piensan que un país como el nuestro necesita un gobierno centralizado. Para ellos las autonomías indígenas son paja. Ahora se quitan competencias a los municipios "disidentes”. Centralizan inversiones para desfondar municipalidades y gobernaciones que no son incondicionales.

Cambio de paradigma

Un gobierno indígena auténtico no hubiera recurrido a esos disfraces y rituales falsos para los turistas y la prensa. Poncho, ritos falsos y color de piel no son "lo indio”. Para mí, consiste en una episteme y eso implica varias cosas claves. Una es reconocer que los sujetos no humanos, montañas, ríos, animales, son entidades con las que dialogas. Todo lo hermoso que es entender la relación del trabajo agrícola con la relación metabólica, cósmica con la tierra.

Un segundo elemento es el diálogo con los muertos. Viven, hablan y orientan a los vivos, y permiten identificar los límites éticos que no puedes rebasar. El tercero: crear, vivir, tramar comunidad es la reproducción de la vida, implica una ética del cuidado por parte de hombres y mujeres. Otro tipo de relación hombre-mujer que también permita superar las brechas y jerarquías entre el trabajo humano y el intelectual, porque lo que haces con las manos es parte del metabolismo con el cosmos, porque participas en el ciclo de reproducción de la vida. Estas cosas son fundamento del pensamiento andino.

En términos de democracia, si haces comunidad, las decisiones no las toma el dirigente ni el individuo. Supone que tengas la ética del cuidado y la reproducción de vida por el bien de todos los partícipes en esta cadena trófica. El tema de las mujeres es una cuestión de ética colectiva, pero su papel tradicional retrocede, penetrado por la lógica del sindicato. A nivel de la comunidad de base, donde el dirigente es controlado por la comunidad, es mucho más fuerte en el tejido comunitario la presencia de las mujeres, porque los hombres son los que migran.

También este nivel se ha deteriorado. La soberanía alimentaria está en retroceso. Hasta la comunidad más de base ha sido afectada por esa idea de desarrollo. En 2001, el 62 por ciento de bolivianos se identificaba como indígena; en 2012, el 43 por ciento. Se está dando una "desafiliación étnica”, una erosión de la identidad india bajo un gobierno presuntamente indio. Lo que ni la dictadura ni los gobiernos neoliberales lograron. Todo bajo una espectacularización de lo indio.

¿Es posible un gobierno indio en una tierra mestiza? Me parece un suicidio colectivo del movimiento indígena no apuntar a la descolonización de los mestizos. Que haya mestizos dispuestos a volver a la tierra, aprender el idioma, hacer el rito en su corazón y no en la televisión.

El cuarto elemento de la episteme es acercarse a la lengua. Pues también hay desafiliación lingüística. Se empobrecen los recursos de la creatividad intelectual que ofrece el aporte indio para una nueva sociabilidad, una nueva forma de hacer política, otra relación con el mundo y la vida. Mandar obedeciendo de a deveras, y no cuatro dirigentes que le obedecen a un líder.

El fracaso de Evo es el de todos y todas. Desde el principio dejamos pasar el machismo y otras cosas, nos creímos de que éramos un movimiento de movimientos. Ya en 2010 es claro que no, con el gasolinazo. Y en 2011 la lucha contra el TIPNIS lo hace más explícito. Pero una masa de gente apoyó a los indios y Evo revirtió el plan; lo mantiene vivo, pero no intocado. El trasfondo más importante es la Ley Minera, una vez pasado lo del TIPNIS. Revela los verdaderos intereses. Elimina la consulta previa, se da el monopolio de agua a la empresa minera. Cuando la gente comunitaria protesta parando una mina, se considera "avasallamiento del trabajo”. La ley no garantiza el resguardo ecológico ni el tratamiento de residuos. Declararon la minería "prioridad nacional” y dan concesiones sin límite. Ni la dictadura. Y luego el avasallamiento de los parques, creados en los 90 con gobiernos neoliberales. Todo se sacrifica a minas, petróleo y caminos.

Fuente: https://www.paginasiete.bo/ideas/2016/11/27/inversion-china-rusa-estan-destruyendo-medio-ambiente-bolivia-118220.html

Cabildeo • Chi Hong: Compró Comabol, Yang Fan y monopoliza la explotación de oro en La Paz

Chi Hong no sólo compró la mayoría de acciones de la empresa minera Amazona Bolivia COMABOL S.A., también compró acciones a la empresa minera Yang Fan, que inició operaciones en abril de 2008 según un registro de Fundempresa.

Yang Fan, tiene cuatro concesiones mineras en La Paz, estas son: La mina Progresiva, Progreso II, Progreso y Demacias Progreso, todas obtenidas el año 2008 y todas con el registro 806151617. Estas concesiones están en la misma área, cantón Sorata, provincia Larecaja. El periodo de la concesión es sin límite.

La compañía minera Chi Hong tiene en Comabol el 100% de participación china y en Yang Fan 98% de participación. Yunnan Chi Hong Zinc and Germanium Co., LTD compró 61% del paquete accionario de Amazona Bolivia y el 51 % de acciones de Yang Fan, por las que pagó $ 12.5 millones.

La empresa Yang Fang en el 2008 tenía tres socios y a diferencia de Amazona Bolivia Comabol, dos de ellos bolivianos, David José Carvajal Quispe y Hercilia Daniela Pantoja, cada uno invirtió un capital de Bs 6.000 para tener 1% de las acciones. Li Xiaoming, la accionista mayoritaria con el 98 %, habría invertido más de medio millón de bolivianos, para tener la mayoría de acciones. Así se constituyó la empresa minera Yang Fan.

Xiaoming es ademas la representante legal de la empresa matriz, que compró acciones en ambas empresas mineras, logrando la concesión de 30 empresas mineras; 11 en Comabol, 15 en Compañías asiáticas más al Norte y 4 en Yang Fan. La explotación principal es de oro, otros metales plata y antimonio.

La nueva composición accionaria de Yang Fan tras la venta de las acciones es:

Yunnan Chi Hong con el 51% Li Xiaoming con el 47 % David José Carvajal con el 1 % Hercilia Daniela Pantoja con el 1%

Esta transacción se registra ante una autoridad china en la provincia Yunnan, al igual que la compra-venta de COMABOL.

Hay otro documento escrito en inglés que se firmó en un consorcio de abogados denominado C.R. & F. Rojas abogados. El documento establece la existencia de la empresa minera Yang Fan, que concesiones tiene y quienes son los propietarios.

Li Xiaoming, el nexo entre las empresas mineras de la Chi Hong

Xiaomin no sólo es socia de Comabol y Yang Fan, también es representante legal de la empresa minera Yong Li S.A y la empresa minera del Cobre.

Al igual que la Sra. Li. el otro socio de Yang Fan, José Carvajal Quispe, tiene una relación laboral con Yong Li.

Una mina en Pelechuco fue entregada en usufructo a empresas chinas

Otro documento al que accedió Cabildeo, establece que se dio a la empresa COMABOL, en calidad de usufructo, la concesión minera Pachamama ubicado en el cantón Pelechuco, provincia Franz Tamayo, De acuerdo a la información proporcionada a Cabildeo se habría pagado Bs 6 millones por la concesión. La adquisición se habría hecho a autoridades bolivianas.

Amazona Bolivia Comabol también habría hecho algunos acuerdos el 2009, con el entonces alcalde de Pelechuco, Florencio Honorato Condori. Firmaron un documento de autorización para el inicio de obras y conformidad con el inicio del proyecto de apertura de camino.

Fuente: http://www.amaliapandocabildeo.com/2016/11/chi-hong-compro-comabol-yang-fan-y.html?m=1

Cabildeo • Chi Hong: Compró Comabol, Yang Fan y monopoliza la explotación de oro en La Paz

Chi Hong no sólo compró la mayoría de acciones de la empresa minera Amazona Bolivia COMABOL S.A., también compró acciones a la empresa minera Yang Fan, que inició operaciones en abril de 2008 según un registro de Fundempresa.

Yang Fan, tiene cuatro concesiones mineras en La Paz, estas son: La mina Progresiva, Progreso II, Progreso y Demacias Progreso, todas obtenidas el año 2008 y todas con el registro 806151617. Estas concesiones están en la misma área, cantón Sorata, provincia Larecaja. El periodo de la concesión es sin límite.

La compañía minera Chi Hong tiene en Comabol el 100% de participación china y en Yang Fan 98% de participación. Yunnan Chi Hong Zinc and Germanium Co., LTD compró 61% del paquete accionario de Amazona Bolivia y el 51 % de acciones de Yang Fan, por las que pagó $ 12.5 millones.

La empresa Yang Fang en el 2008 tenía tres socios y a diferencia de Amazona Bolivia Comabol, dos de ellos bolivianos, David José Carvajal Quispe y Hercilia Daniela Pantoja, cada uno invirtió un capital de Bs 6.000 para tener 1% de las acciones. Li Xiaoming, la accionista mayoritaria con el 98 %, habría invertido más de medio millón de bolivianos, para tener la mayoría de acciones. Así se constituyó la empresa minera Yang Fan.

Xiaoming es ademas la representante legal de la empresa matriz, que compró acciones en ambas empresas mineras, logrando la concesión de 30 empresas mineras; 11 en Comabol, 15 en Compañías asiáticas más al Norte y 4 en Yang Fan. La explotación principal es de oro, otros metales plata y antimonio.

La nueva composición accionaria de Yang Fan tras la venta de las acciones es:

Yunnan Chi Hong con el 51% Li Xiaoming con el 47 % David José Carvajal con el 1 % Hercilia Daniela Pantoja con el 1%

Esta transacción se registra ante una autoridad china en la provincia Yunnan, al igual que la compra-venta de COMABOL.

Hay otro documento escrito en inglés que se firmó en un consorcio de abogados denominado C.R. & F. Rojas abogados. El documento establece la existencia de la empresa minera Yang Fan, que concesiones tiene y quienes son los propietarios.

Li Xiaoming, el nexo entre las empresas mineras de la Chi Hong

Xiaomin no sólo es socia de Comabol y Yang Fan, también es representante legal de la empresa minera Yong Li S.A y la empresa minera del Cobre.

Al igual que la Sra. Li. el otro socio de Yang Fan, José Carvajal Quispe, tiene una relación laboral con Yong Li.

Una mina en Pelechuco fue entregada en usufructo a empresas chinas

Otro documento al que accedió Cabildeo, establece que se dio a la empresa COMABOL, en calidad de usufructo, la concesión minera Pachamama ubicado en el cantón Pelechuco, provincia Franz Tamayo, De acuerdo a la información proporcionada a Cabildeo se habría pagado Bs 6 millones por la concesión. La adquisición se habría hecho a autoridades bolivianas.

Amazona Bolivia Comabol también habría hecho algunos acuerdos el 2009, con el entonces alcalde de Pelechuco, Florencio Honorato Condori. Firmaron un documento de autorización para el inicio de obras y conformidad con el inicio del proyecto de apertura de camino.

Fuente: http://www.amaliapandocabildeo.com/2016/11/chi-hong-compro-comabol-yang-fan-y.html?m=1

Los Tiempos • Trabajador reclama reincorporación en empresa Sinohydro

Fabio Caero Aguayo denuncia a la empresa china Sinohydro Corporation Limited Sucursal Bolivia por haberlo despedido injustamente, además de ser padre de una niña menor de un año. En cambio la empresa indica que la obra para la que se lo había contratado concluyó y se rompió relación laboral con todos los empleados.

Caero dijo que sufrió un accidente que lo dejó inhabilitado por 40 días y la empresa lo despidió. Tras haber presentado la denuncia, fue reincorporado y, al poco tiempo, despedido nuevamente. Añadió que volvió a presentar su queja al Ministerio de Trabajo, que en primera instancia le dio la razón, pero tras la apelación de la empresa, se declaró incompetente.

El asesor legal de Sinohydro para el proyecto Ichilo-Ivirgarzama, Mauricio Rodríguez, dijo que el obrero fue contratado para este proyecto específico, pero la obra concluyó en mayo pasado, por lo que terminó el contrato y la relación laboral con todos los trabajadores.

“El obrero quería que los reincorporemos a otros proyectos, pero eso no corresponde”, dijo.

Fuente: https://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20191017/trabajador-reclama-reincoporacion-empresa-sinohydro

Los Tiempos • Proyecto Mutún avanza en 30%, pero no colma expectativa laboral

Aunque la construcción de la planta siderúrgica Mutún, ubicada en Puerto Suárez (Santa Cruz), tiene 30 por ciento de avance, aún no colma las expectativas laborales en la región. La Central Obrera Regional (COR) de la provincia Germán Busch pidió reunirse con la Empresa Siderúrgica Mutún (ESM) y la china Sinosteel para manifestar la necesidad de incrementar la demanda laboral y nivelar salarios.

José Luis Parada, director de la ESM en representación de la Gobernación de Santa Cruz, informó que el avance del proyecto está dentro de los plazos establecidos y que, a la fecha, se ha desembolsado un total de 90 millones de dólares a Sinosteel, firma encargada de la construcción de la siderúrgica.

Parada aseguró que tanto Sinosteel como la empresa a cargo de la fiscalización, la china Chongquing Cisdi Engineering Consulting Co, se encuentran en operación llevando a cabo obras civiles. Anunció, además, que a inicios de noviembre se realizará una inspección de los avances del proyecto que pretende industrializar el mineral de hierro existente en el cerro de El Mutún.

La semana pasada, el presidente de la ESM, Jesús Lara, indicó a ABI que Sinosteel hizo un nuevo pedido de equipos principales para las plantas de concentración, peletización, laminación y energía eléctrica, así como para los hornos de función.

Lara precisó que la adquisición de estos equipos amerita un nuevo desembolso de 43 millones de dólares y que se prevé que la planta sea inaugurada a mediados de 2021 con una capacidad de producción de 194 mil toneladas de acero laminado.

Sin embargo, el secretario ejecutivo de la COR de Puerto Suárez, Gilbert Córdova, informó que la demanda laboral del proyecto “no es como se esperaba” porque, a la fecha, solamente se llevó a cabo la construcción de un campamento y de una planta mezcladora de concreto y no así de la planta siderúrgica como tal.

Córdova señaló que la construcción del proyecto tiene al menos tres meses de retraso, aunque la ESM dice estar en los plazos fijados.

El dirigente de la clase trabajadora dijo que se envió un pliego petitorio a la ESM y a Sinosteel para solicitar una reunión y coordinar actividades, puesto que no se está haciendo uso de la bolsa laboral para la contratación de personal.

Según él, al menos 120 personas ya fueron contratadas para diversas funciones, pero solamente 40 a través de la bolsa administrada por el Ministerio de Trabajo que tiene la finalidad de reunir currículos y dar oportunidades de trabajo a la población porteña, en función a los requerimientos de la empresa.

La COR exige la nivelación de salarios, puesto que, por ejemplo, un albañil gana solamente Bs 2.500 por mes

MUTÚN ALBERGA 40 MIL MILLONES DE T

El cerro El Mutún, considerado uno de los yacimientos de hierro más importantes del mundo, alberga aproximadamente 40 mil millones de toneladas de este mineral.

La construcción de la planta fue postergada en tres oportunidades. La última, en 2011, a raíz de la ejecución de boletas de garantía a la empresa india Jindal, la cual arguyó incumplimiento en la provisión de gas.

La obra tiene 30 meses de plazo y se ejecuta con recursos de un crédito del Eximbank chino que ascienden a 536 millones de dólares. Consta de cinco etapas: diseño, construcción, montaje, puesta en marcha y operación de la planta.

Fuente: https://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20191017/proyecto-mutun-avanza-30-pero-no-colma-expectativa-laboral

Erbol • Empresa china emprende proyecto carretero en la Chiquitanía y la ABC pide apoyarla

La empresa china State Construction Engineering Corporation ya comenzó con tareas de movilización para la construcción del tramo carretero entre San Ignacio de Velasco-San José de Chiquitos. El gerente regional de la ABC, Omar Velarde, llamó a apoyar a la firma asiática, ya que está contratando gente del lugar para las obras.

“La empresa es la número uno de China en construir carreteras. Es su primera obra en Latinoamérica. Es muy reconocida la empresa china, por lo tanto debemos apoyarla”, dijo Velarde en entrevista con radio Juan XXIII para la Red ERBOL.

El Gerente regional de la Administradora Boliviana de Carreteras indicó que ya el 5 de septiembre se dio la orden de proceder a la empresa china, y que tiene hasta el 5 de noviembre para terminar con la etapa de movilización.

El miércoles se comenzó con la inspección de obras. Velarde señaló que ya se verificó la construcción de los campamentos de la empresa y la llegada de maquinaria nueva. Además ya se contrató a la supervisión, que está a cargo de un consorcio boliviano-español.

El funcionario señaló que toda empresa que tenga contrato con el Estado debe regirse a las normas nacionales, en este caso a la ley laboral en cuanto al trato con los trabajadores.     

“Están contratando gente del lugar, se necesita mucha mano de obra, se necesita muchos choferes, tanto para volquetas motoniveladoras, excavadoras, están haciendo ahí el reclutamiento de gente”, resaltó.

Indicó que la empresa tiene dos campamentos, el principal entre San Rafael y San Miguel y otro cerca a la comunidad La Fortuna cerca de San José. Además, se pondrá un equipo de chancado de agregados en el Cerro del Diablo. 

Velarde indicó que el tramo tiene 208 kilómetros y que el tiempo estimado de construcción es 36 meses. La inversión es de $us 123,8 millones, según difundió la ABC. 

De parte de los transportistas de la Chiquitanía, el dirigente Juan Luis Sequeri, destacó que es una obra anhelada por la región turística y ganadera.

El dirigente indicó que se ha pedido a la empresa valorar la mano de obra de la gente de lugar. Asimismo, llamó a que se cumpla las normas nacionales, como por ejemplo con el pago de horas extra. “Nadie tiene que ser explotado”, agregó.

Fuente: https://www.erbol.com.bo/nacional/empresa-china-emprende-proyecto-carretero-en-la-chiquitan%C3%ADa-y-la-abc-pide-apoyarla

ANF • Tacanas se convierten en mineros para detener el avance chino en el río Madre de Dios

La Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacanas II del río Madre de Dios, tradicionalmente dedicada a la recolección de castaña, a la pesca y la caza, se ha convertido a la minería aurífera, para entre otras cosas, frenar el avance chino en la Amazonía y defender su territorio.

El reportaje "Tacanas se convierten en mineros para detener avance chino en el río Madre de Dios" es un trabajo de la periodista, Jimena Mercado de la Agencia de Noticias Fides (ANF), quien encara desde el 2018 un ciclo de investigaciones en torno a la minería ilegal del oro y la penetración de capitales extranjeros en la Amazonía.

Junto con "Chinas y colombianas explotan ilegalmente oro en la Amazonía con la fachada de cooperativas" y "Dragas chinas llegan a Cachuela Esperanza de la mano de empresa para explotar oro por 30 años". El presente reportaje pretende mostrar las presiones extractivas sobre la Amazonía y los pueblos indígenas.

Fuente: https://www.noticiasfides.com/economia/tacanas-se-convierten-en-mineros-para-detener-el-avance-chino-en-el-rio-madre-de-dios-401135

Diálogo Chino • La Amazonía boliviana se queja por vía “más conflictiva del país”

Cinco años después de la adjudicación de la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta, la empresa constructora China Railway Construction Corporation apenas registraba un avance físico del 15,56%, a inicios de año.

Los problemas en torno a esta carretera, que se construye en medio de la Amazonía boliviana, han generado preocupación entre comunidades locales, biólogos y científicos de Bolivia, al punto que una ONG ambiental la describe como “la obra más conflictiva del país”.

Esta carretera de 508 kilómetros, que demandará una inversión de 579,4 millones de dólares y ha sido financiada con un crédito del Eximbank chino, está ubicada en el departamento del Beni, cerca de la parte boliviana de la selva continua más grande del mundo, rica en biodiversidad y altamente frágil. El objetivo de este proyecto impulsado por el presidente Evo Morales es atravesar el noreste del país, vinculando las zonas fronterizas de Perú y Chile con Brasil.

Una vía con múltiples problemas El polvo, el barro, los cortes del tránsito, obras inconclusas sin señalización y paralización de los trabajos son algunos de los problemas que sobrellevan, desde hace cuatro años, los pobladores y choferes que transitan con frecuencia entre Rurrenabaque, Reyes y Santa Rosa, en el primer tramo de toda la obra, unos 95 kilómetros al norte de La Paz.

“Nosotros lo sufrimos, los del transporte, porque un día llueve y una semana esta fregada (intransitable) la carretera. Muy pésimo el avance”, lamenta Carlos Marupa, quien transporta pasajeros de Rurrenabaque a Reyes.

Los transportistas contaron a Diálogo Chino que realizaron inspecciones y que, según ellos, la plataforma no tiene la compactación adecuada, por lo que temen que tras su entrega se deteriore. Anuncian una nueva inspección para conocer el avance de la obra. “Queremos que los chinos sigan trabajando, pero que lo hagan a conciencia, no como sea. Han parado como cinco meses, justamente en época seca ha habido accidentes y choques porque dejan de trabajar y no hay señalizaciones”, señala Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Este gremio envío una carta a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), la entidad estatal a cargo de la vía, pidiendo que la constructora cumpla con el mantenimiento e irrigación de la vía, así como con la señalización adecuada, por el perjuicio que les representa en su estado actual.

“Han subido nuestros costos: de Reyes a Santa Rosa tardamos una hora y 45 minutos. Cuando la empresa hacía mantenimiento, hace un año y medio, tardábamos una hora. Está un desastre la carretera -asevera Roy Villar, dirigente del transporte mixto de Reyes- En época seca es peor, no se puede ver, la polvareda es sumamente fuerte. Ha habido ya accidentes por la polvareda”.

Otro problema, según los habitantes locales, son las alcantarillas pequeñas que no dejan fluir el agua. En febrero pasado, a la altura del expuente Siwapi, donde comienza la comunidad Santa Rosita (Cosar), a 20 kilómetros de Rurrenabaque, el agua que proviene del río Beni colapsó el desagüe e inundó a la comunidad.

“Nosotros solicitamos un puente, porque el agua nos azota en tiempo de lluvia. Toda la comunidad se inunda”, describe Alfredo Crespo, habitante de la comunidad de Cosar, donde viven 67 familias campesinas.

En febrero, el agua cubrió un metro de altura la casa de Darnixa Crespo Ciripi, vecina de la misma comunidad campesina. “Hemos salido con los animalitos a la carretera porque el agua se ha entrado a nuestras casas. Más que todo es por el puente, quedaron en hacerlo grande y no lo han hecho”, lamentó.

Manuel Guarerepe, en cuya casa el agua llegó hasta la altura de su pecho, piensa que, por la altura que ahora tiene la plataforma de carretera, el agua ya no la pudo atravesar como solía antes. Los pobladores de Cosar creen que los desagües son pequeños para la cantidad de agua que llega a la zona desde el río Beni, lo que provocó la inundación donde perdieron animales domésticos como pollos, y sembradíos de plátano y arroz.

Varias familias dejaron sus viviendas y pasaron, al menos dos semanas, en carpas que instalaron sobre la plataforma de la carretera, mientras el agua desaparecía y la tierra secaba. En época de lluvia son habituales las inundaciones en la región, pero los afectados aseguran que esta vez se debió a la alcantarilla. Por eso, a fines de febrero, los afectados de las comunidades Cosar, Villa Copacabana, San José, Puerto Salinas, Wawa 1 y Río Viejo bloquearon la carretera exigiendo que la ABC construya un puente (en Siwapi) a la medida de la carretera internacional, en reemplazo de la alcantarilla colapsada.

“Hemos hecho protesta. Han aumentado las alcantarillas (en Siwapi), pero igual no más el agua (no fluye). Lo que necesitamos es un puentecito, grandecito. Este es un río y, ¡uf!, esto se tapa totalmente”, expresa Crespo, mientras muestra las aguas del río que tiene ahora poco caudal.

Estos problemas son reconocidos por las autoridades. En mayo, el ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, amenazó con ejecutar la boleta de garantía, (una multa por incumpliendo de contrato) de la constructora. «Hay un problema serio con una carretera que va de Rurrenabaque hacia Riberalta, lamentablemente la empresa no está cumpliendo y le estamos ejecutando (las boletas), seremos inflexibles», dijo según la agencia ANF. El Informe de Rendición de Cuentas Públicas de 2018 de la ABC también confirma el retraso.

Las autoridades locales parecen menos preocupadas que los habitantes. Anacleto Dávalos Arias, alcalde de Rurrenabaque, resalta que en los dos años y medio desde que inició la construcción de la carretera el tramo de su competencia, Rurrenabaque – Reyes, registra un avance de 50% a 55%. “Tiene el levantamiento de la plataforma, tiene el tratamiento de todo lo que son los suelos y el compactado. Solo faltaría la capa asfáltica”, dice, aunque admite que desde Reyes a Santa Rosa hay un 10% a 15% de avance. “No han trabajado en los dos últimos años en este tramo, pero este año vemos que han iniciado y vemos una gran cantidad de maquinaria trabajando”, asegura.

Diálogo Chino visitó el lugar la primera semana de julio y constató que la empresa está trabajando en diferentes faenas con maquinaria pesada en los tramos Rurrenabaque – Reyes y Reyes – Santa Rosa de Yacuma, aunque en este último solo ensanchó la vía. Las volquetas y tractores van y vienen a lo largo de los más de 30 kilómetros que separan a Rurrenabaque de Reyes, dos poblados ubicados en el primer tramo de 95 kilómetros de la carretera. Los obreros de la empresa china trabajan en algunos sectores con los tractores llevando tierra hacia la plataforma, compactando el terraplén o tumbando árboles, y en otros sitios apenas están empezando con el acopio de la tierra. La actividad es más intensa a menos de 10 kilómetros de Reyes.

Al recorrer la carretera, llaman la atención los pozos de agua, de diferentes dimensiones, a ambos lados de la carretera. Los choferes que transportan pasajeros de Rurrenabaque – Reyes o hasta San Rosa de Yacuma temen que haya un accidente y que su motorizado se precipite a los pozos y se ahoguen.

Asambleístas opositores al Gobierno de Evo Morales han pedido informes a la Administradora Boliviana de Carreteras debido al retraso en el avance de la construcción de la obra, que –según ellos- no guarda relación con los desembolsos de dinero hechos a la empresa. Hasta 2018, el avance físico en la obra era de 15,56% mientras que el dinero girado llegaba al 42,08%, según la ABC.

“El ministro (Coca) dijo que ejecutarían la boleta (de garantía, por el retraso) pero a los pocos días les dieron la orden de proceder. No sé qué misterio pasó ahí. ¿Han subcontratado a otras empresas para avanzar con los trabajos? ¿Ha subido el costo de la carretera?”, dijo a Diálogo Chino el senador opositor Yerko Núñez, quien ha hecho seguimiento a esta obra y ha pedido informes a la ABC sobre el estado de la ejecución de la carretera.

“Todos queremos la carretera pero desde el inicio dijimos que tenían que construir una buena carretera. (…) La están construyendo con financiamiento del gobierno chino. No es un regalo. Tenemos que pagar intereses, por eso estamos fiscalizando y hemos denunciado un sin número de irregularidades”, añade.

“Hemos visto muchas empresas trabajando en el sector, será porque no se les está ejecutando la boleta. Pienso que son varias (…) por tramos creo que están trabajando. No puedo decir cuántas son pero veo maquinaria trabajando”, dice el Alcalde de Rurrenabaque, inseguro de si China Railway solicitó y recibió autorización de la ABC para subcontratar a otras empresas. En todo caso, él es optimista de que la vía se pueda terminar este año.

Una vía en medio de la selva El movimiento de tierra, la deforestación, la concentración de agua y la eliminación de vegetación son algunas de las preocupaciones ambientales que genera la obra entre científicos ambientales, sobre todo porque no se conoce qué medidas de mitigación debe realizar la China Railway para compensar por los daños de la vía.

“Hay un impacto ambiental grande. La tierra para la plataforma de Riberalta hacia Yucumo proviene de cerca de la carretera y de zonas de ‘Cerrado’ (o pampas del Beni, donde hay una vegetación abierta con mucho pasto y árboles dispersos), donde habita el (ave) Tirano-pigmeo de flancos rufos, entre otras”, remarca el biólogo holandés Vincent Vos, que reside en Riberalta hace más de dos décadas y trabaja como investigador independiente en temas de desarrollo rural amazónico.

A Vos preocupa que no se tome interés en ese tipo de vegetación, que abunda en la zona que va de Riberalta hacia Rurrenabaque, donde hay muchas especies valiosas desde un punto de vista ecológico. “De Riberalta hacia la Rurrenabaque, unos 50 kilómetros a ambos de la carretera la vegetación ha sido intervenida, casi no queda nada de ella. Después de los 50 kilómetros había una región de una vegetación tupida donde era interesante la observación de aves”, comenta.

La fragilidad del ecosistema de la región demanda un monitoreo y la toma de previsiones en materia ambiental por la magnitud del impacto que representa el construir una carretera. A diferencia de un camino, para una carretera se construye una plataforma, lo que implica el uso de una gran cantidad de material – como la tierra-, se construyen puentes, entre otras obras, explica Silvia Molina, investigadora de la ONG Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla).

“Desde el momento de la intervención, se tienen efectos sobre la biodiversidad y los ecosistemas porque tienes maquinaria, aceites, plantas asfaltadoras, desechos de los campamentos y de la maquinaria que deben ser tratados con mucho cuidado porque se trata de un ecosistema frágil. A un lado tenemos la sabana del Beni y, más allá, el bosque amazónico”, remarca Molina.

Para la investigadora, la confidencialidad en los contratos impide conocer qué profesionales de la ABC están monitoreando y fiscalizando la obra.

“Realmente ha habido mucha deforestación. En algunas comunidades han entrado hasta adentro, han sacado material, han tumbado árboles”, lamenta Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato de Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Esta preocupación la comparten expertos fuera de Bolivia también.

“Sería difícil imaginar que el proyecto de la carretera Rurrenabaque – Riberalta pudiera pasar las salvaguardias del Banco Interamericano de Desarrollo. Está en plena Amazonía y, además, pasa por territorio indígena”, dice la economista Rebecca Ray, investigadora del Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston y coautora del informe “China y la Amazonía: hacia un marco para maximizar los beneficios y mitigar los riesgos en el desarrollo de la infraestructura”.

Para Ray, existen distintos estándares ambientales requeridos por los financiadores en proyectos de infraestructura, que varían significativamente según el organismo multilateral o el banco que invierte. “Los proyectos que reciben financiamiento BID tienen reglamentos que, entre otras cosas, estrictamente limitan la deforestación y los impactos en los distintos especies que habitan los bosques”, precisa. Como ejemplo cita a la carretera Montero-Yapacaní, en el departamento de Santa Cruz y financiada por el BID, que requirió un censo de las especies de flora y fauna que podrían ser afectadas en el área alrededor del proyecto.

Ese estándar no es igual cuando el financiamiento viene del Banco de Desarrollo de América Latina CAF o del EximBank chino (que otorgó al Gobierno boliviano un crédito preferencial de $492 millones de dólares para la vía), teme Ray. “Los requisitos son más generales y, la mayor parte, ceden la autoridad a los mismos gobiernos nacionales que han pedido el financiamiento”, dice. Aunque el gobierno boliviano cuenta con una normatividad socio-ambiental relativamente robusta, en la práctica con frecuencia no es seguida en detalle en el terreno.

Por ejemplo, aún no se conoce cómo mitigará la empresa el impacto ambiental a lo largo de los 508 kilómetros a ser intervenidos. La licencia ambiental le asigna a la obra la ‘categoría II’, lo que le obliga a tener un estudio de evaluación del impacto ambiental (EIA), que no está disponible de manera pública.

Lo único que se conoce, por un comunicado emitido por la propia ABC en 2018 a raíz de una denuncia contra un ciudadano chino por la muerte de una caimán, es que deben realizar el monitoreo de lagartos (una especie que habita en la zona de la obra) con el fin de trasladarlos a lugares más seguros para su supervivencia.

En abril, la viceministra de biodiversidad, Cinthya Silva, informó a El Día que, tras una investigación, “la empresa ha reconocido que ha incumplido uno de sus funcionarios, al que ha repatriado de manera inmediata pero además ha empezado un proceso de capacitación para que no vuelva a pasar»

Tras la denuncia contra el súbdito chino y el comunicado de la ABC, la diputada Mirtha Arce pidió un informe oral al ministro de Medio Ambiente, Carlos Ortuño. “Informe si se han recibido denuncias sobre la exterminación de especies o la matanza de animales por parte de la empresa constructora China Railway y que informe si ese ministerio intervino en el monitoreo de las especies en la zona y del traslado de los saurios a un ambiente más adecuado”, señala una de las preguntas.

Diálogo Chino solicitó información sobre qué empresa realizó esa evaluación y qué aspectos de mitigación contempla, pero sus preguntas no fueron respondidas por las autoridades, ni del municipio de Rurrenabaque y ni de la Administradoras Boliviana de Carreteras. En la unidad de Comunicación de la la entidad pública encargada de las vías en Bolivia, en dos oportunidades, una community manager simplemente respondió que los responsables de prensa “están muy ocupados”.

No es el único problema que le atribuyen a la constructora china.

Entre 2015 y 2019, la China Railway Construction Corporation ha recibido 87 denuncias en su contra por la vulneración de derechos sociolaborales y ambientales. Eso la convertiría en la segunda empresa con más quejas del país, después de la también china Sinohydro, según una sistematización realizada por la investigadora Viviana Herrera, del Cedla.

“Cabe resaltar que las mismas se concentran en un solo proyecto: la construcción de la carretera Rurrenabaque-Riberalta, convirtiéndose en la obra más conflictiva del país”, señala la investigadora, añadiendo que las denuncias ambientales más comunes son por posible contaminación de ríos, deforestación y no contar con licencia ambiental. En cuanto a las laborales, los trabajadores han denunciado, principalmente, maltratos laborales e incumplimiento de las normas cuanto al trabajo y la seguridad social.

No obstante, señala Herrera, hay que notar que el tema del tráfico de colmillos de jaguar es uno de los asuntos más mediáticos en cuanto a los impactos de la presencia del capital chino en el país. Herrera basa sus datos en el monitoreo de noticias nacionales como internacionales se han realizado denunciando a los trabajadores chinos de las empresas BGP Bolivia (subsidiaria de BGP Internacional y parte de la estatal China National Petroleum Corporation) y la China Railway por participar en la matanza de jaguares y tráfico de colmillos.

Intentamos hablar con funcionarios de China Railway a fines de julio, pero su responsable de prensa respondió que no era posible porque todos sus ejecutivos estaban en los campamentos instalados para la obra. Aún no respondió a nuestra solicitud de entrevista.

Ninguna autoridad se ha pronunciado en el último mes sobre la prosecución de las obras en esa carretera. No se conoce si existen hay nuevos acuerdos entre la ABC y la China Railway sobre los plazos de entrega de los tres tramos en que fue dividida la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta. Tampoco se conoce, si se subcontrató a otras empresas para agilizar los trabajos, como lo mencionó el alcalde de Rurrenabaque.

Mientras, la maquinaria pesada sigue volteando los árboles, como lo evidenció Diálogo Chino, removiendo el suelo del cual saca la tierra para la erguir la plataforma de la carretera cuya fecha final de construcción no es clara.

Fuente: https://dialogochino.net/29779-bolivian-amazon-struggles-to-accommodate-countrys-most-contentious-road/?lang=es#