Empresas de China

Erbol • Empresa china emprende proyecto carretero en la Chiquitanía y la ABC pide apoyarla

La empresa china State Construction Engineering Corporation ya comenzó con tareas de movilización para la construcción del tramo carretero entre San Ignacio de Velasco-San José de Chiquitos. El gerente regional de la ABC, Omar Velarde, llamó a apoyar a la firma asiática, ya que está contratando gente del lugar para las obras.

“La empresa es la número uno de China en construir carreteras. Es su primera obra en Latinoamérica. Es muy reconocida la empresa china, por lo tanto debemos apoyarla”, dijo Velarde en entrevista con radio Juan XXIII para la Red ERBOL.

El Gerente regional de la Administradora Boliviana de Carreteras indicó que ya el 5 de septiembre se dio la orden de proceder a la empresa china, y que tiene hasta el 5 de noviembre para terminar con la etapa de movilización.

El miércoles se comenzó con la inspección de obras. Velarde señaló que ya se verificó la construcción de los campamentos de la empresa y la llegada de maquinaria nueva. Además ya se contrató a la supervisión, que está a cargo de un consorcio boliviano-español.

El funcionario señaló que toda empresa que tenga contrato con el Estado debe regirse a las normas nacionales, en este caso a la ley laboral en cuanto al trato con los trabajadores.     

“Están contratando gente del lugar, se necesita mucha mano de obra, se necesita muchos choferes, tanto para volquetas motoniveladoras, excavadoras, están haciendo ahí el reclutamiento de gente”, resaltó.

Indicó que la empresa tiene dos campamentos, el principal entre San Rafael y San Miguel y otro cerca a la comunidad La Fortuna cerca de San José. Además, se pondrá un equipo de chancado de agregados en el Cerro del Diablo. 

Velarde indicó que el tramo tiene 208 kilómetros y que el tiempo estimado de construcción es 36 meses. La inversión es de $us 123,8 millones, según difundió la ABC. 

De parte de los transportistas de la Chiquitanía, el dirigente Juan Luis Sequeri, destacó que es una obra anhelada por la región turística y ganadera.

El dirigente indicó que se ha pedido a la empresa valorar la mano de obra de la gente de lugar. Asimismo, llamó a que se cumpla las normas nacionales, como por ejemplo con el pago de horas extra. “Nadie tiene que ser explotado”, agregó.

Fuente: https://www.erbol.com.bo/nacional/empresa-china-emprende-proyecto-carretero-en-la-chiquitan%C3%ADa-y-la-abc-pide-apoyarla

Diálogo Chino • El litio pone a América del Sur en una encrucijada

“Oro blanco”, “petróleo del siglo XXI” y “mineral estrella”. Esos son algunos de los nombres con los cuales se denominó al litio en América del Sur desde el lanzamiento de las baterías fabricadas con el recurso, en 1991, hasta nuestros días.

Presente en la alimentación de aparatos de uso cotidiano como los celulares y las notebooks, las baterías de litio están llamadas a ocupar un lugar clave en los sistemas de transporte basados en vehículos eléctricos, de inexorable imposición debido al progresivo agotamiento de los hidrocarburos y de las peligrosas consecuencias ambientales que produce su quema.

Sin embargo, pensar en una definición para el carácter del litio desde Sudamérica, lejos de ser un mero divertimento retórico, posee una urgencia acuciante debido a dos motivos yuxtapuestos.

El primero, desprendido de un dato elocuente: los países que componen el llamado “triángulo del litio” –Argentina, Bolivia y Chile- en América del Sur poseen el 68% de los reservorios globales del mineral en forma de salmueras, de más práctico procesamiento y mayor rentabilidad de extracción. El segundo motivo, radica en la importancia estratégica creciente que las compañías de los países centrales le otorgan a la apropiación del mineral y, por lo tanto, a las riquezas de nuestra región.

Frente a ese panorama, Sudamérica se coloca nuevamente de cara a la histórica disyuntiva estructural en torno a qué hacer con sus abundantes recursos naturales. ¿Representará el litio otro de los ciclos de auge primario-exportadores sudamericanos o bien fungirá como trampolín para romper con esa dinámica y explorar novedosas vías de (pos)desarrollo?

La definición de este difícil problema, empero, exige una revisión exhaustiva en torno a la realidad, proyecciones y contradicciones que atraviesan al litio sudamericano. Desde una vocación multidimensional, a esa tarea se aboca Litio en Sudamérica. Geopolítica, energía y territorios (Editorial El Colectivo, 2019), segundo libro del Grupo de Estudios en Geopolítica y Bienes Comunes (GyBC) del Instituto de Estudios de América Latina y el Caribe de la Universidad de Buenos Aires coordinado por Bruno Fornillo.

Un prisma privilegiado para comenzar a observar la importancia estratégica que actualmente posee el litio es el que otorga la revisión de los flujos de fondos para investigación y desarrollo de acumuladores, panorama que exhibe una representación a escala de las mutaciones contemporáneas de la gramática geopolítica.

En concreto, tanto a nivel de papers científicos publicados como también de patentes registradas y guarismos de producción de baterías en bruto, el eje Asia-Pacífico –con clara preponderancia de la República Popular China- parecería estar sacándole varios cuerpos de ventaja al mundo euroatlántico.

Incluso países como Alemania, cuna de la noción de “transición energética” y pionero en la innovación con fuentes renovables, se han vistos fuertemente superados en esas áreas en los últimos años por el “gigante asiático”, el cual parece decidido a dominar la carrera por la electromovilidad.

Llevando el análisis a los países del “triángulo”, es posible encontrar una serie de condicionalidades histórico-jurídicas y de políticas públicas que dificultan la industrialización soberana del litio e impactan en los modos de vida de las comunidades que habitan los salares de donde se extrae. Partiendo desde el nudo normativo,

Argentina se caracteriza por el dominio provincial de los recursos naturales introducido por la reforma constitucional de 1994, situación que favorece la explotación a gran escala -de hecho, hay mas de 40 proyectos de extracción en diferentes etapas en manos de empresas transnacionales-.

Bolivia, por su parte, exhibe una posesión estatal del litio, que busca crecer en la cadena de valor a partir de controlar el mineral. En Chile, en cambio, si bien el Estado central también hegemoniza los recursos, el mismo apuesta a ellos bajo una impronta mercantilista que prefiere concesionarlos a privados para su explotación.

En igual clave se puede estudiar los intentos de producción soberana de baterías. Allí, Bolivia se presenta como el único poseedor de una política industrializadora incipiente pero integral, la cual ejerce en colaboración de compañías alemanas y chinas. En Chile, pese a que existe alguna presión de parte del entramado científico nacional para el escalamiento en las cadenas globales de valor del litio, nuevamente prima la confianza estatal en los privados. En Argentina, por tanto, se visibiliza una carencia de propuestas integrales pese a disponer recursos humanos de primer nivel alojados en organismos científicos descentralizados como el CONICET y las Universidades Nacionales, aprovechados tan solo tangencialmente por la provincia de Jujuy.

En simultáneo, puede verse la fuerte organización de las comunidades de los salares en América del Sur contra la explotación del litio para proteger recursos vitales como el agua, lucha no exenta de dificultades y contradicciones internas. Un dato llamativo al respecto de las precauciones tomadas para la puesta en marcha de los emprendimientos litíferos del “triángulo” es que muchos de ellos fueron precedidos por estudios ambientales realizados por las propias empresas interesadas sin revisiones estatales cuidadosas, lo cual traza un manto de sospecha sobre el verdadero impacto de la actividad en el frágil equilibrio hidrológico y socioproductivo de los salares.

Aunque el grueso del litio en América del Sur se encuentra en el “triángulo”, debe marcarse que el mineral también existe en países como Brasil, aunque en forma de pegmatita o roca. Al igual que en el resto de la región, las contradicciones antes señaladas se reproducen en la nación verdeamarela, la cual está muy lejos de utilizar su propio litio para crecer en la elaboración de baterías en su propio territorio.

En resumen, salvo por Bolivia, la provincia argentina de Jujuy y algunos bolsones científicos chilenos, la región no exhibe proyectos que piensen al litio como un vehículo privilegiado para abrirse camino hacia un sendero de (pos)desarrollo, ecológicamente respetuoso y profundamente democrático.

En este sentido, las proyecciones para superar las limitaciones socioproductivas estructurales de Sudamérica no dejan de despertar una mirada sombría. Sin una aplicación urgente de medidas que reviertan lo acotado de la planificación estratégica en torno al mineral, la visión extractivista sobre éste volverá a colocar a la región en su rol histórico en el mercado mundial: el de periferia exportadora de naturaleza que es valorizada en países centrales.

En vistas de las condiciones contemporáneas vinculadas al impacto global del cambio ambiental y las dificultades y desigualdades que conlleva nuestra sociedad fósil, la concreción de un nuevo paradigma energético, de su capacidad industrial y científico-técnica, solo será viable si los recursos pasan a ser tratados como patrimonio y posibilidad para todas las regiones y países. De las decisiones que se tomen en los próximos años dependerá la definición de esta crítica coyuntura.

Fuente: https://dialogochino.net/30612-lithium-puts-south-america-at-a-crossroads/?lang=es

ANF • Tacanas se convierten en mineros para detener el avance chino en el río Madre de Dios

La Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacanas II del río Madre de Dios, tradicionalmente dedicada a la recolección de castaña, a la pesca y la caza, se ha convertido a la minería aurífera, para entre otras cosas, frenar el avance chino en la Amazonía y defender su territorio.

El reportaje "Tacanas se convierten en mineros para detener avance chino en el río Madre de Dios" es un trabajo de la periodista, Jimena Mercado de la Agencia de Noticias Fides (ANF), quien encara desde el 2018 un ciclo de investigaciones en torno a la minería ilegal del oro y la penetración de capitales extranjeros en la Amazonía.

Junto con "Chinas y colombianas explotan ilegalmente oro en la Amazonía con la fachada de cooperativas" y "Dragas chinas llegan a Cachuela Esperanza de la mano de empresa para explotar oro por 30 años". El presente reportaje pretende mostrar las presiones extractivas sobre la Amazonía y los pueblos indígenas.

Fuente: https://www.noticiasfides.com/economia/tacanas-se-convierten-en-mineros-para-detener-el-avance-chino-en-el-rio-madre-de-dios-401135

Diálogo Chino • La Amazonía boliviana se queja por vía “más conflictiva del país”

Cinco años después de la adjudicación de la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta, la empresa constructora China Railway Construction Corporation apenas registraba un avance físico del 15,56%, a inicios de año.

Los problemas en torno a esta carretera, que se construye en medio de la Amazonía boliviana, han generado preocupación entre comunidades locales, biólogos y científicos de Bolivia, al punto que una ONG ambiental la describe como “la obra más conflictiva del país”.

Esta carretera de 508 kilómetros, que demandará una inversión de 579,4 millones de dólares y ha sido financiada con un crédito del Eximbank chino, está ubicada en el departamento del Beni, cerca de la parte boliviana de la selva continua más grande del mundo, rica en biodiversidad y altamente frágil. El objetivo de este proyecto impulsado por el presidente Evo Morales es atravesar el noreste del país, vinculando las zonas fronterizas de Perú y Chile con Brasil.

Una vía con múltiples problemas El polvo, el barro, los cortes del tránsito, obras inconclusas sin señalización y paralización de los trabajos son algunos de los problemas que sobrellevan, desde hace cuatro años, los pobladores y choferes que transitan con frecuencia entre Rurrenabaque, Reyes y Santa Rosa, en el primer tramo de toda la obra, unos 95 kilómetros al norte de La Paz.

“Nosotros lo sufrimos, los del transporte, porque un día llueve y una semana esta fregada (intransitable) la carretera. Muy pésimo el avance”, lamenta Carlos Marupa, quien transporta pasajeros de Rurrenabaque a Reyes.

Los transportistas contaron a Diálogo Chino que realizaron inspecciones y que, según ellos, la plataforma no tiene la compactación adecuada, por lo que temen que tras su entrega se deteriore. Anuncian una nueva inspección para conocer el avance de la obra. “Queremos que los chinos sigan trabajando, pero que lo hagan a conciencia, no como sea. Han parado como cinco meses, justamente en época seca ha habido accidentes y choques porque dejan de trabajar y no hay señalizaciones”, señala Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Este gremio envío una carta a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), la entidad estatal a cargo de la vía, pidiendo que la constructora cumpla con el mantenimiento e irrigación de la vía, así como con la señalización adecuada, por el perjuicio que les representa en su estado actual.

“Han subido nuestros costos: de Reyes a Santa Rosa tardamos una hora y 45 minutos. Cuando la empresa hacía mantenimiento, hace un año y medio, tardábamos una hora. Está un desastre la carretera -asevera Roy Villar, dirigente del transporte mixto de Reyes- En época seca es peor, no se puede ver, la polvareda es sumamente fuerte. Ha habido ya accidentes por la polvareda”.

Otro problema, según los habitantes locales, son las alcantarillas pequeñas que no dejan fluir el agua. En febrero pasado, a la altura del expuente Siwapi, donde comienza la comunidad Santa Rosita (Cosar), a 20 kilómetros de Rurrenabaque, el agua que proviene del río Beni colapsó el desagüe e inundó a la comunidad.

“Nosotros solicitamos un puente, porque el agua nos azota en tiempo de lluvia. Toda la comunidad se inunda”, describe Alfredo Crespo, habitante de la comunidad de Cosar, donde viven 67 familias campesinas.

En febrero, el agua cubrió un metro de altura la casa de Darnixa Crespo Ciripi, vecina de la misma comunidad campesina. “Hemos salido con los animalitos a la carretera porque el agua se ha entrado a nuestras casas. Más que todo es por el puente, quedaron en hacerlo grande y no lo han hecho”, lamentó.

Manuel Guarerepe, en cuya casa el agua llegó hasta la altura de su pecho, piensa que, por la altura que ahora tiene la plataforma de carretera, el agua ya no la pudo atravesar como solía antes. Los pobladores de Cosar creen que los desagües son pequeños para la cantidad de agua que llega a la zona desde el río Beni, lo que provocó la inundación donde perdieron animales domésticos como pollos, y sembradíos de plátano y arroz.

Varias familias dejaron sus viviendas y pasaron, al menos dos semanas, en carpas que instalaron sobre la plataforma de la carretera, mientras el agua desaparecía y la tierra secaba. En época de lluvia son habituales las inundaciones en la región, pero los afectados aseguran que esta vez se debió a la alcantarilla. Por eso, a fines de febrero, los afectados de las comunidades Cosar, Villa Copacabana, San José, Puerto Salinas, Wawa 1 y Río Viejo bloquearon la carretera exigiendo que la ABC construya un puente (en Siwapi) a la medida de la carretera internacional, en reemplazo de la alcantarilla colapsada.

“Hemos hecho protesta. Han aumentado las alcantarillas (en Siwapi), pero igual no más el agua (no fluye). Lo que necesitamos es un puentecito, grandecito. Este es un río y, ¡uf!, esto se tapa totalmente”, expresa Crespo, mientras muestra las aguas del río que tiene ahora poco caudal.

Estos problemas son reconocidos por las autoridades. En mayo, el ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, amenazó con ejecutar la boleta de garantía, (una multa por incumpliendo de contrato) de la constructora. «Hay un problema serio con una carretera que va de Rurrenabaque hacia Riberalta, lamentablemente la empresa no está cumpliendo y le estamos ejecutando (las boletas), seremos inflexibles», dijo según la agencia ANF. El Informe de Rendición de Cuentas Públicas de 2018 de la ABC también confirma el retraso.

Las autoridades locales parecen menos preocupadas que los habitantes. Anacleto Dávalos Arias, alcalde de Rurrenabaque, resalta que en los dos años y medio desde que inició la construcción de la carretera el tramo de su competencia, Rurrenabaque – Reyes, registra un avance de 50% a 55%. “Tiene el levantamiento de la plataforma, tiene el tratamiento de todo lo que son los suelos y el compactado. Solo faltaría la capa asfáltica”, dice, aunque admite que desde Reyes a Santa Rosa hay un 10% a 15% de avance. “No han trabajado en los dos últimos años en este tramo, pero este año vemos que han iniciado y vemos una gran cantidad de maquinaria trabajando”, asegura.

Diálogo Chino visitó el lugar la primera semana de julio y constató que la empresa está trabajando en diferentes faenas con maquinaria pesada en los tramos Rurrenabaque – Reyes y Reyes – Santa Rosa de Yacuma, aunque en este último solo ensanchó la vía. Las volquetas y tractores van y vienen a lo largo de los más de 30 kilómetros que separan a Rurrenabaque de Reyes, dos poblados ubicados en el primer tramo de 95 kilómetros de la carretera. Los obreros de la empresa china trabajan en algunos sectores con los tractores llevando tierra hacia la plataforma, compactando el terraplén o tumbando árboles, y en otros sitios apenas están empezando con el acopio de la tierra. La actividad es más intensa a menos de 10 kilómetros de Reyes.

Al recorrer la carretera, llaman la atención los pozos de agua, de diferentes dimensiones, a ambos lados de la carretera. Los choferes que transportan pasajeros de Rurrenabaque – Reyes o hasta San Rosa de Yacuma temen que haya un accidente y que su motorizado se precipite a los pozos y se ahoguen.

Asambleístas opositores al Gobierno de Evo Morales han pedido informes a la Administradora Boliviana de Carreteras debido al retraso en el avance de la construcción de la obra, que –según ellos- no guarda relación con los desembolsos de dinero hechos a la empresa. Hasta 2018, el avance físico en la obra era de 15,56% mientras que el dinero girado llegaba al 42,08%, según la ABC.

“El ministro (Coca) dijo que ejecutarían la boleta (de garantía, por el retraso) pero a los pocos días les dieron la orden de proceder. No sé qué misterio pasó ahí. ¿Han subcontratado a otras empresas para avanzar con los trabajos? ¿Ha subido el costo de la carretera?”, dijo a Diálogo Chino el senador opositor Yerko Núñez, quien ha hecho seguimiento a esta obra y ha pedido informes a la ABC sobre el estado de la ejecución de la carretera.

“Todos queremos la carretera pero desde el inicio dijimos que tenían que construir una buena carretera. (…) La están construyendo con financiamiento del gobierno chino. No es un regalo. Tenemos que pagar intereses, por eso estamos fiscalizando y hemos denunciado un sin número de irregularidades”, añade.

“Hemos visto muchas empresas trabajando en el sector, será porque no se les está ejecutando la boleta. Pienso que son varias (…) por tramos creo que están trabajando. No puedo decir cuántas son pero veo maquinaria trabajando”, dice el Alcalde de Rurrenabaque, inseguro de si China Railway solicitó y recibió autorización de la ABC para subcontratar a otras empresas. En todo caso, él es optimista de que la vía se pueda terminar este año.

Una vía en medio de la selva El movimiento de tierra, la deforestación, la concentración de agua y la eliminación de vegetación son algunas de las preocupaciones ambientales que genera la obra entre científicos ambientales, sobre todo porque no se conoce qué medidas de mitigación debe realizar la China Railway para compensar por los daños de la vía.

“Hay un impacto ambiental grande. La tierra para la plataforma de Riberalta hacia Yucumo proviene de cerca de la carretera y de zonas de ‘Cerrado’ (o pampas del Beni, donde hay una vegetación abierta con mucho pasto y árboles dispersos), donde habita el (ave) Tirano-pigmeo de flancos rufos, entre otras”, remarca el biólogo holandés Vincent Vos, que reside en Riberalta hace más de dos décadas y trabaja como investigador independiente en temas de desarrollo rural amazónico.

A Vos preocupa que no se tome interés en ese tipo de vegetación, que abunda en la zona que va de Riberalta hacia Rurrenabaque, donde hay muchas especies valiosas desde un punto de vista ecológico. “De Riberalta hacia la Rurrenabaque, unos 50 kilómetros a ambos de la carretera la vegetación ha sido intervenida, casi no queda nada de ella. Después de los 50 kilómetros había una región de una vegetación tupida donde era interesante la observación de aves”, comenta.

La fragilidad del ecosistema de la región demanda un monitoreo y la toma de previsiones en materia ambiental por la magnitud del impacto que representa el construir una carretera. A diferencia de un camino, para una carretera se construye una plataforma, lo que implica el uso de una gran cantidad de material – como la tierra-, se construyen puentes, entre otras obras, explica Silvia Molina, investigadora de la ONG Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla).

“Desde el momento de la intervención, se tienen efectos sobre la biodiversidad y los ecosistemas porque tienes maquinaria, aceites, plantas asfaltadoras, desechos de los campamentos y de la maquinaria que deben ser tratados con mucho cuidado porque se trata de un ecosistema frágil. A un lado tenemos la sabana del Beni y, más allá, el bosque amazónico”, remarca Molina.

Para la investigadora, la confidencialidad en los contratos impide conocer qué profesionales de la ABC están monitoreando y fiscalizando la obra.

“Realmente ha habido mucha deforestación. En algunas comunidades han entrado hasta adentro, han sacado material, han tumbado árboles”, lamenta Walter Delgado Arce, dirigente del sindicato de Trans Ballivián de Rurrenabaque.

Esta preocupación la comparten expertos fuera de Bolivia también.

“Sería difícil imaginar que el proyecto de la carretera Rurrenabaque – Riberalta pudiera pasar las salvaguardias del Banco Interamericano de Desarrollo. Está en plena Amazonía y, además, pasa por territorio indígena”, dice la economista Rebecca Ray, investigadora del Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston y coautora del informe “China y la Amazonía: hacia un marco para maximizar los beneficios y mitigar los riesgos en el desarrollo de la infraestructura”.

Para Ray, existen distintos estándares ambientales requeridos por los financiadores en proyectos de infraestructura, que varían significativamente según el organismo multilateral o el banco que invierte. “Los proyectos que reciben financiamiento BID tienen reglamentos que, entre otras cosas, estrictamente limitan la deforestación y los impactos en los distintos especies que habitan los bosques”, precisa. Como ejemplo cita a la carretera Montero-Yapacaní, en el departamento de Santa Cruz y financiada por el BID, que requirió un censo de las especies de flora y fauna que podrían ser afectadas en el área alrededor del proyecto.

Ese estándar no es igual cuando el financiamiento viene del Banco de Desarrollo de América Latina CAF o del EximBank chino (que otorgó al Gobierno boliviano un crédito preferencial de $492 millones de dólares para la vía), teme Ray. “Los requisitos son más generales y, la mayor parte, ceden la autoridad a los mismos gobiernos nacionales que han pedido el financiamiento”, dice. Aunque el gobierno boliviano cuenta con una normatividad socio-ambiental relativamente robusta, en la práctica con frecuencia no es seguida en detalle en el terreno.

Por ejemplo, aún no se conoce cómo mitigará la empresa el impacto ambiental a lo largo de los 508 kilómetros a ser intervenidos. La licencia ambiental le asigna a la obra la ‘categoría II’, lo que le obliga a tener un estudio de evaluación del impacto ambiental (EIA), que no está disponible de manera pública.

Lo único que se conoce, por un comunicado emitido por la propia ABC en 2018 a raíz de una denuncia contra un ciudadano chino por la muerte de una caimán, es que deben realizar el monitoreo de lagartos (una especie que habita en la zona de la obra) con el fin de trasladarlos a lugares más seguros para su supervivencia.

En abril, la viceministra de biodiversidad, Cinthya Silva, informó a El Día que, tras una investigación, “la empresa ha reconocido que ha incumplido uno de sus funcionarios, al que ha repatriado de manera inmediata pero además ha empezado un proceso de capacitación para que no vuelva a pasar»

Tras la denuncia contra el súbdito chino y el comunicado de la ABC, la diputada Mirtha Arce pidió un informe oral al ministro de Medio Ambiente, Carlos Ortuño. “Informe si se han recibido denuncias sobre la exterminación de especies o la matanza de animales por parte de la empresa constructora China Railway y que informe si ese ministerio intervino en el monitoreo de las especies en la zona y del traslado de los saurios a un ambiente más adecuado”, señala una de las preguntas.

Diálogo Chino solicitó información sobre qué empresa realizó esa evaluación y qué aspectos de mitigación contempla, pero sus preguntas no fueron respondidas por las autoridades, ni del municipio de Rurrenabaque y ni de la Administradoras Boliviana de Carreteras. En la unidad de Comunicación de la la entidad pública encargada de las vías en Bolivia, en dos oportunidades, una community manager simplemente respondió que los responsables de prensa “están muy ocupados”.

No es el único problema que le atribuyen a la constructora china.

Entre 2015 y 2019, la China Railway Construction Corporation ha recibido 87 denuncias en su contra por la vulneración de derechos sociolaborales y ambientales. Eso la convertiría en la segunda empresa con más quejas del país, después de la también china Sinohydro, según una sistematización realizada por la investigadora Viviana Herrera, del Cedla.

“Cabe resaltar que las mismas se concentran en un solo proyecto: la construcción de la carretera Rurrenabaque-Riberalta, convirtiéndose en la obra más conflictiva del país”, señala la investigadora, añadiendo que las denuncias ambientales más comunes son por posible contaminación de ríos, deforestación y no contar con licencia ambiental. En cuanto a las laborales, los trabajadores han denunciado, principalmente, maltratos laborales e incumplimiento de las normas cuanto al trabajo y la seguridad social.

No obstante, señala Herrera, hay que notar que el tema del tráfico de colmillos de jaguar es uno de los asuntos más mediáticos en cuanto a los impactos de la presencia del capital chino en el país. Herrera basa sus datos en el monitoreo de noticias nacionales como internacionales se han realizado denunciando a los trabajadores chinos de las empresas BGP Bolivia (subsidiaria de BGP Internacional y parte de la estatal China National Petroleum Corporation) y la China Railway por participar en la matanza de jaguares y tráfico de colmillos.

Intentamos hablar con funcionarios de China Railway a fines de julio, pero su responsable de prensa respondió que no era posible porque todos sus ejecutivos estaban en los campamentos instalados para la obra. Aún no respondió a nuestra solicitud de entrevista.

Ninguna autoridad se ha pronunciado en el último mes sobre la prosecución de las obras en esa carretera. No se conoce si existen hay nuevos acuerdos entre la ABC y la China Railway sobre los plazos de entrega de los tres tramos en que fue dividida la construcción de la carretera Rurrenabaque – Riberalta. Tampoco se conoce, si se subcontrató a otras empresas para agilizar los trabajos, como lo mencionó el alcalde de Rurrenabaque.

Mientras, la maquinaria pesada sigue volteando los árboles, como lo evidenció Diálogo Chino, removiendo el suelo del cual saca la tierra para la erguir la plataforma de la carretera cuya fecha final de construcción no es clara.

Fuente: https://dialogochino.net/29779-bolivian-amazon-struggles-to-accommodate-countrys-most-contentious-road/?lang=es#

La Razón • Crean empresa mixta para industrializar los salares de Pastos Grandes y Coipasa

La estatal Yacimientos de Litio Boliviano Corporación (YLB) y el consorcio privado chino Xinjiang TBEA Group firmaron este martes una minuta de constitución de la empresa mixta para la construcción de plantas de carbonato de litio en el marco de la industrialización de los salares de Pastos Grandes, en el departamento de Potosí y Coipasa en Oruro.

"Es muy importante ser partícipe de la firma de constitución entre dos empresas para la industrialización de recursos evaporíticos, este es un paso más que damos en la cadena que tiene el Gobierno nacional liderada por el presidente de industrializar nuestros recursos naturales", dijo el ministro de Energías, Rafael Alarcón, tras la firma del documento que se realizó en la Casa Grande del Pueblo.

Según datos oficiales el consorcio privado chino TBEA Group-Baocheng fue seleccionado de un grupo de empresas internacionales que se presentaron a la convocatoria realizada por el Gobierno en 2018 en la que participaron siete empresas, dos de China, tres de Rusia, una de Alemania y una de Irlanda.

Alarcón enfatizó que en la constitución de esa empresa mixta el Estado boliviano, a través de YLB, tiene 51% de las acciones y esa asociación fue creada para la industrialización y explotación de los recursos evaporíticos existentes en esos salares.

"Ninguna empresa extranjera puede explotar nuestros recursos evaporíticos sino tiene que ser el Estado mediante sus instituciones y sus empresas en este caso YLB", indicó.

Aseguró que el Gobierno está empeñado en industrializar sus recursos naturales que van en beneficio directo de los bolivianos, además que está esperanzado en que la experiencia del consorcio chino permita la extracción de carbonato de litio de la más alta calidad.

Por su parte, el viceministro de Altas Tecnologías Estratégicas, Luis Alberto Echazú, explicó que las dos empresas prevén producir ácido bórico, bromo puro y bromuro de sodio.

Echazú detalló que se explotará el salar de Coipasa con una inversión de 1.320 millones de dólares y el de Pastos Grandes con 1.070, en total 2.390 millones de dólares.

A su turno, el embajador de China, Liang Yu, destacó que su país es un socio confiable de Bolivia, "estamos a la disposición de ayudar en la industrialización de las empresas como la metalurgia, la química y estamos para realizar el sueño energético e industrial sudamericano de Bolivia", dijo.

Fuente: http://www.la-razon.com/economia/Crean-industrializar-litio-empresas-mixtas_0_3206079423.html#

Ambiente y Sociedad • ¿Qué podemos hacer para prevenir los impactos sociales y ambientales por proyectos de inversión China?

En el marco de un conversatorio, por primera vez en Bogotá, se dieron cita la sociedad civil y la academia junto a entidades públicas y privadas de China y Colombia, para abrir el diálogo sobre los retos y oportunidades de la relación comercial entre el país asiático y América Latina. Se busca que los resultados de esta primera discusión sean insumo para el establecimiento de una plataforma de intercambio continuo entre los tres sectores.

Bogotá D.C, 16 de agosto de 2019.

En la tarde del pasado 14 de agosto en Bogotá se llevó acabo el conversatorio “La creciente presencia de China en Colombia y América Latina: un diálogo en el marco de la cooperación 3×3”. El encuentro fue convocado por la organización Ambiente y Sociedad junto con el Observatorio Asia-Pacífico de la Universidad Jorge Tadeo Lozano y la Cámara Colombo-China de Inversión y Comercio. Durante el encuentro se resaltó la necesidad de abrir espacios de diálogo entre empresas chinas, financiadores y comunidades para la prevención de conflictos sociales y ambientales en la ejecución de megaproyectos.

Las relaciones entre China y América Latina se han profundizado de manera acelerada en la última década. Esa profundización se evidencia a cada nivel y en todos los ámbitos: se observa en la firma por parte de China de TLC’s con Chile, Perú y Costa Rica, la llegada de 300000 turistas chinos a los países latinoamericanos solo en el año 2018, el establecimiento de 41 Institutos Confucio en la región, los $153 mil millones de dólares prestados a la región del 2008 al 2018 que han convertido a China en su mayor fuente de financiación y la adhesión de cerca de 20 países latinoamericanos y caribeños a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, para dar solo algunos ejemplos. El acercamiento, entonces, ha sido significativo, y se espera que llegue a cotas aún más altas en los siguientes años.

“A partir del libro blanco que sacó China en el 2016 hablando sobre cuáles eran las áreas de interés en las que quería invertir en Latinoamérica, encontramos que ya no son únicamente áreas a nivel extractivo, sino de infraestructura, energía, tecnología. En ese sentido creo que el trabajo también es desde Latinoamérica preguntarnos ¿qué tipo de inversión queremos atraer? y ¿Qué espacios podemos dar a estas empresas para que inviertan en nuestros países?” declaró Lina Álvarez del Observatorio Asia-Pacífico, Universidad Jorge Tadeo Lozano.

La experiencia al nivel regional también se ha replicado en el contexto nacional colombiano. La creciente financiación china de proyectos de infraestructura, energía e hidrocarburos—desde el metro de Bogotá hasta la producción de energía solar en el Meta—también es muestra de una relación que está destinada a ser más estrecha en los años por venir.

Ante esto, Jaime Suárez de la Cámara Colombo-China de Inversión y Comercio advirtió que, en este momento, China es el segundo socio comercial para las exportaciones colombianas y se proyecta que, durante los próximos 40 años, Colombia tenga una relación mucho más dinámica con China, es decir mayor presencia de productos colombianos en el mercado de este país.

“China representa una oportunidad, pero tenemos que ser inteligentes en la forma cómo nos relacionamos con ellos, pues no va a resolvernos todos nuestros problemas, nosotros tenemos que empoderarnos de nuestra relación con China, y decidir qué tipo de relación tenemos con ellos para que sea una relación gana-gana” manifestó David Castrillón, profesor de la Universidad Externado.

Temáticamente, este conversatorio se dio en el marco del modelo de cooperación 3×3 propuesto por el primer ministro chino Li Keqiang, en su visita a la región hace unos años. El modelo hace un llamado al intercambio y la coordinación entre el sector privado, la sociedad y el gobierno en la relación con China, para propiciar el desarrollo apropiado de la construcción de las tres grandes vías (logística, energética e informática) y de la ampliación de los tres canales de financiación (fondos, créditos y seguros). En este marco también es necesario involucrar la discusión sobre los impactos de los proyectos y la aplicación de políticas sociales y ambientales.

Si bien, hoy encontramos que China ha invertido en proyectos de infraestructura o energías alternativas que han sido reconocidos positivamente por los gobiernos también podemos encontrar varios ejemplos de proyectos que tienen diferentes problemas y conflictos socioambientales, tal es el caso en Bolivia donde se han presentado múltiples denuncias públicas sobre las vulneraciones de derechos socio laborales en algunos megaproyectos.

Sobre este tema, desde hace 6 años varias organizaciones de la sociedad civil latinoamericanas entre esas Ambiente y Sociedad de Colombia, han decidido hacer un acompañamiento constructivo a los proyectos de inversión provenientes de China, monitoreando los impactos sociales y ambientales de estos grandes proyectos, actuando como puente entre las partes involucradas e informando sobre mejores prácticas para que los proyectos chinos en el país tengan resultados de tipo gana-gana.

Margarita Flórez, directora de Ambiente y Sociedad señaló “Creemos que la información debe ser pública, la ciudadanía debe tener injerencia en los proyectos, no desde lo que dice la licencia ambiental sino desde el momento en que se esté estructurando. Este ejercicio ha faltado en Colombia y hoy está conduciendo a una multiplicidad de conflictos sociales y ambientales”.

“Como Banca de Desarrollo es importante que se construya la vía, pero que se haga respetando las comunidades. El proyecto en ultimas tiene una ubicación geográfica y tiene unas personas alrededor que van a tener que convivir por décadas con este proyecto, entonces ese es un estándar que no es negociable, tiene que haber un respeto por el medio ambiente y temas de seguridad y salud en el trabajo. No es construir a cualquier costo, es construir con condiciones dignas” Pablo Botero de la Financiera de Desarrollo Nacional.

Vanessa Torres, subdirectora de Ambiente y Sociedad, agregó “hablar con China resulta complicado por la diferencia en los conceptos de derechos humanos, por eso consideramos que este tipo de estrategias de abrirnos un poco más allá de la crítica socio ambiental puede funcionar para llegar a sentarnos en una mesa amplia y que sea participativa, no solamente con organizaciones de sociedad civil, también con comunidades”.

El conversatorio finalizó con el re-lanzamiento de una herramienta digital sobre el mapeo de megaproyectos con inversión china en América Latina (www.chinaenamericalatina.info), la cual ha sido desarrollada por la organización Ambiente y Sociedad. En la plataforma web está disponible información sobre proyectos de minería, energía, infraestructura e hidrocarburos, ejecutados por empresas chinas o con financiamiento de los principales bancos del país asiático en América Latina y el Caribe. Además del mapa, la plataforma web presenta información sobre los Acuerdos de Cooperación entre China y América Latina, casos de Territorios y comunidades afectados por inversiones chinas y documentos de análisis e investigación.

Fuente: https://www.ambienteysociedad.org.co/que-podemos-hacer-para-prevenir-los-impactos-sociales-y-ambientales-por-proyectos-de-inversion-china-escuchemos-dialoguemos-y-tomemos-acciones/