Después de varios meses de anticipación, los planes de la iniciativa china Una Franja Una Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) finalmente incluyen a América Latina y el Caribe (LAC). A medida que la especulación da paso a la realidad, es un buen momento para evaluar lo que sabemos sobre la llegada del BRI y lo que América Latina puede ofrecer.

Ingresando a América Latina

En los últimos meses y con notable éxito, los líderes chinos se han esforzado por modificar el discurso de la iniciativa BRI con el propósito de incluir a LAC. Ahora, los diplomáticos se refieren constantemente a la región como una “extensión natural” de la Ruta de la Seda Marítima y un “participante indispensable” en la construcción del BRI. Este lenguaje fue utilizado por primera vez por el presidente Xi Jinping durante su reunión con el presidente de Argentina, Mauricio Macri, en el marco del Foro Una Franja Una Ruta del 2017. También fue incluido en la Declaración Especial sobre Una Franja Una Ruta. La Declaración, firmada durante el Segundo Foro Ministerial China-CELAC en enero de 2018, presenta el BRI como “una nueva plataforma para la cooperación de beneficio mutuo” entre China y América Latina, y afirma que China “invita a unirse a los países de América Latina y el Caribe” a la iniciativa.

Además de brindar esta invitación abierta a la región como un todo, China también ha comenzado a incorporar de forma individual a los países de LAC al BRI a través de “Acuerdos de cooperación bilateral para la iniciativa Una Franja Una Ruta”. A partir de junio de 2018, entre los 70 países que prácticamente ya han firmado estos acuerdos, cuatro pertenecen a LAC.

El primer país latinoamericano en firmar el acuerdo fue Panamá, que estableció vínculos con China el año pasado. Esto fue seguido por Antigua y Barbuda, Trinidad y Tobago y, más recientemente, Bolivia. Aunque el contenido de estos acuerdos – como los proverbiales “caminos” que conectarían a LAC con el resto del BRI – sigue sin estar muy claro, su proliferación entre los países latinoamericanos confirma el deseo de China de incorporar gradualmente a la región dentro de su gigante iniciativa.

Una Franja Una Ruta o bajo cualquier otra denominación

Irónicamente, la importancia de “quién queda adentro” y “quién queda fuera” del BRI puede ser exagerada porque las actividades de China en América Latina han sido en esencia y desde hace un tiempo de su estilo.

El principal objetivo de la iniciativa – la financiación y el desarrollo de la infraestructura – ha sido una constante del enfoque de China hacia América Latina durante más de una década. Desde el 2005, China ha otorgado aproximadamente US$150 mil millones en financiamiento de estado a estado para LAC, de los cuales US$27 mil millones se destinaron a proyectos de infraestructura, incluyendo una carretera en Costa Rica, ferrocarriles en Argentina y un puerto en Trinidad y Tobago.

Incluso más allá de las finanzas de estado a estado, una gran cantidad de otros proyectos propuestos, que van desde un puerto en Perú a un cable submarino de fibra óptica entre China y Chile, se hacen eco del mantra de conectividad del BRI.

Dadas estas similitudes, los críticos afirmen que muchos de estos proyectos (y hasta cierto punto el mismo BRI) constituyen un vino añejo en botellas nuevas. De hecho, varios proyectos chinos en todo el mundo, como el Séptimo Puente de la Amistad Bangladesh-China, que ambas partes acordaron en el 2012, están siendo renombrados retroactivamente para asemejarse a los éxitos del BRI.

América Latina no es la excepción. Este es el caso del enlace Norte-Sur de la autopista Jamaica 2000, que por ejemplo ahora está siendo reeditado como un proyecto del BRI, a pesar de que el Contrato de Concesión con China Harbor Engineering es anterior al BRI.

El Ferrocarril Panamá-Chiriquí, que actualmente se encuentra en estudio de factibilidad, parece ser el único proyecto del BRI en América Latina que hasta la fecha no comenzó antes de la participación del país en la iniciativa.

Todos los (Cinturones y) caminos conducen a China

Entre todos los argumentos de Beijing sobre el potencial de la transformación del BRI, hay pocas señales de que la iniciativa, aparentemente global, se registre en la región más allá de un pequeño sector de élites y especialistas de China. Para estas élites, el BRI significa una oportunidad para desarrollar la infraestructura de su nación, especialmente la infraestructura del transporte, con la esperanza de obtener beneficios a largo plazo en áreas que van desde el comercio hasta la salud pública.

Tomada al pie de la letra, la propuesta de unirse al BRI es fácil de vender porque promete mucho y exige poco. Incluso si no se materializara un aumento sustancial en la financiación de la infraestructura, el apoyo estatal chino a la iniciativa podría incentivar a otros actores chinos a involucrarse con los países del BRI. Esto por sí mismo probablemente sea una razón suficientemente convincente para que los países de América Latina participen.

Sin embargo, a medida que el BRI se abre camino en la región, los líderes y legisladores latinoamericanos tendrían que examinar la iniciativa con ojo crítico. Para empezar, el éxito socioeconómico de los proyectos individuales del BRI, como el de cualquier otra empresa, no está garantizado. Un creciente coro de voces llama la atención sobre la realidad de que, una vez que se tramitan las ofertas y se guardan las cámaras, los proyectos pueden fracasar y tener un rendimiento inferior. Esto es lo que sucedía antes del BRI y es lo que pasa ahora. Específicamente en Latinoamérica, la abortada línea ferroviaria Tinaco-Anaco de Venezuela es emblemática de cuán mal y rápido puede llevarse adelante un proyecto.

Por otra parte, incluso si los acuerdos se desarrollaran según lo planeado, el éxito de la iniciativa no está garantizado. Su énfasis en la conectividad, por ejemplo, no desafía la centralidad de las industrias extractivas y los productos primarios en las relaciones comerciales sino-latinoamericanas.

El aumento de la conectividad también podría exacerbar la relación ya asimétrica entre los países de América Latina, como exportadores de ‘commodities’ comparativamente pequeñas y China, como un importador masivo de ellos. También persisten los temores sobre el deseo de China de controlar cada fase de la cadena de suministro, y su perfil cada vez más grande en los sectores críticos de la región, incluida la energía. Además, se han mantenido las preocupaciones acerca del impacto ambiental de los proyectos de ingeniería chinos en América Latina y por los derechos de las comunidades locales (especialmente los pueblos indígenas).

China ha abierto la puerta a la participación de América Latina en la iniciativa BRI. Lo que hay exactamente detrás de esa puerta todavía está por verse.

Fuente: https://dialogochino.net/11326-chinas-belt-and-road-lands-in-latin-america/?lang=es