Dicho acuerdo se concretó durante las conversaciones entre el presidente de Perú, Ollanta Humala, y el primer ministro de China, Li Keqiang, cuando este último realizó una gira por Sudamérica. Antes, el funcionario firmó con Brasil un convenio para estudiar las perspectivas del ferrocarril transcontinental (FT).

La ventaja del también llamado ferrocarril sudamericano (o Corredor Ferroviario Bioceánico Central [CBFC]) es que permitiría la creación de ejes intermodales conectados a Argentina, Chile, Bolivia y el resto del Cono Sur, sin depender de una vía interoceánica, como Panamá.

El nuevo megaproyecto entre Perú, Brasil y China es visto como alternativa al canal de Panamá, mientras los chinos avanzan hacia un reposicionamiento en la región. Dicha obra interconectaría el tráfico entre los países citados, extendiendo espirales hacia el resto de la zona y de esta con Asia. Ello fortalecería el intercambio mercantil entre los países signatarios del acuerdo y el resto de la región.

Costo y capacidad

La construcción del ferrocarril transoceánico costaría 30,000 millones de dólares y la inversión sería mayoritariamente de empresas chinas. La obra, que iría de Santos (Brasil) a Puerto de Bayóvar (Perú), tendría una extensión de 5,300 a 8,000 kilómetros. La ruta incluiría los estados de Goiás y Mato Grosso (Brasil) y se llegaría a la frontera peruana, por Acre.

Movilizaría 21 millones de toneladas anuales de carga (por encima de lo que transporta el sistema ferroviario mexicano, orientado y conectado a la red estadounidense) y el tiempo de construcción sería de cinco a seis años.

Estimularía el intercambio mercantil a gran escala de Sudamérica con China, que alcanza un promedio superior a 263,000 millones de dólares, que los chinos esperan convertir en 500,000 millones tras la edificación de la obra.

Pekín depende de los productos agrícolas brasileños, especialmente de las semillas de soya (de hecho, los cariocas esperan movilizar 100 millones de toneladas de este producto, gracias a la obra), cuya salida al Pacífico estaría garantizada por una vía que evite el canal de Panamá, controlado por los estadounidenses.

El fondo de la alianza brasileño-peruana con los chinos es la gestión de una obra que dé al traste con el comercio obligado de Pekín con Sudamérica vía el canal de Panamá. Otros, de plano, ven la obra ferroviaria como la salida de Estados Unidos del mercado latinoamericano; salida que, de darse, sería más bien de Sudamérica, puesto que México, Centroamérica y el Caribe dependen potencialmente del intercambio con el coloso de norte.

El costo del proyecto, según la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, incluye el compromiso chino de garantizar la protección y conservación del ambiente, habida cuenta de que los rieles atravesarían la selva amazónica y los Andes.

China, Brasil y Perú acordaron realizar un estudio de factibilidad que no solo sea favorable para el desarrollo económico mercantil trilateral, sino para la protección y combate del deterioro ecológico. Incluso, se habla de que los chinos han logrado involucrar ya al gobierno de Colombia en el proyecto, ampliando así la red de influencia del mismo.

El proyecto comenzó a hacerse realidad en julio de 2015, cuando la presidenta Rousseff y Xi Jinping, signaron un acuerdo de colaboración para impulsar inversiones chinas en los ferrocarriles en el país sudamericano. Para ello decidieron llevar a cabo un estudio de factibilidad sobre la habilitación de la obra.

En este orden, los tres países acordaron acelerar la labor de su grupo de trabajo conjunto para así poder avanzar de modo rápido y efectivo en este proyecto, el cual busca impulsar el avance económico, a la vez que se agiliza la industrialización y la urbanización en Sudamérica.

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