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Un polo industrial de autos con litio del Salar

UN ESTUDIO CIENTÍFICO DE LA UNIVERSIDAD DE SAO PAULO AVALA UN PROYECTO VIABLE ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY
Seis investigadores, entre ellos un exdirector de Petrobras, sugieren unir el litio boliviano con el excedente eléctrico paraguayo.
¿Cree usted posible que  dentro de unos 15 años  todos los vehículos livianos de Bolivia sean eléctricos y funcionen con baterías de  litio del Salar de Uyuni? La idea suena descabellada, sin embargo, seis investigadores de diferentes  países demostraron que un proyecto de esa magnitud es viable.
A principios del reciente agosto, la revista científica número uno en temas de energías renovables Renewable and Sustainable Energy Reviews publicó un documento sorprendente titulado Bolivia and Paraguay: A beacon for sustainable electric mobility? (Bolivia y Paraguay: ¿un faro para la movilidad eléctrica sostenible?). La revista científica, luego de una revisión por los mejores científicos de todo el mundo,  valida que nuestro país y Paraguay podrían poner en marcha una industria de fabricación de automóviles eléctricos, aprovechando el litio del Salar de Uyuni y el excedente eléctrico que posee Paraguay.
La publicación en revistas especializadas  de altos estándares, como Renewable and Sustainable Energy Reviews, es la vía que siguen todos los investigadores para certificar sus trabajos. Tras conocerse esta publicación, el periódico Folha  publicó una nota sobre el tema el pasado mes, después de  enviar a un corresponsal al Salar de Uyuni.
Los autores del estudio son los investigadores Ildo Sauer -director del Instituto de Energía y Ambiente da Universidad de Sao Paulo y exdirector de Petrobras-, el doctorante boliviano-brasileño Javier Escóbar, Mauro F.P. da Silva, Carlos G. Meza, Carlos Centurión y la eminencia mundial en física y miembro de la Academia Brasileña de Ciencias José Goldemberg, quien también cumplió funciones gubernamentales como secretario de Ciencia y Tecnología (1990-1991),  ministro de Educación (1991-1992 ) y secretario de Medio Ambiente (marzo-julio de 1992).
Visión de cambio de hegemonía
“La producción de automóviles con visión de mercado aquí no funciona, pero sí producir con una visión estratégica de sustitución de la matriz energética de los vehículos de pequeña escala que circulan en Bolivia y Paraguay”, explica el boliviano-brasileño Javier Escobar.
El estudio dio sus primeros pasos en 2013, como parte de un concurso que lanzó la Universidad de Sao Paulo a sus alumnos de doctorado, donde escogieron 10 temas estratégicos para América Latina. Tras obtener el respaldo de esa casa de estudios superiores,  la propuesta llegó a su madurez  tras casi dos años de trabajo del equipo.
“Cuando empezamos a escribir sobre esto habían  puntos estratégicos que definen a los vehículos eléctricos con baterías de litio del Salar de Uyuni como algo importante, no sólo para Bolivia, sino para toda Latinoamérica, porque sería quebrar un poco la hegemonía del petróleo en la región”, argumenta Escobar.
El documento plantea un proyecto binacional por tres razones. Primero,   Bolivia y Paraguay  no tienen una industria automotriz  ya desarrollada, lo cual no ocurre con Brasil, Argentina u otros de la región. Otro países que albergan manufactura de vehículos han optado por la industria tradicional, o sea, de carros a combustión.
La segunda razón tiene que ver  con los recursos naturales. La demanda de energía eléctrica de los vehículos  aprovecharía la de las hidroeléctricas de Paraguay, sobre todo de Itaipú. Allí queda un gran excedente aun después de atender  la demanda local de ese país y de cumplir con la venta a Brasil. Además, hasta que comiencen a andar los planes hidroeléctricos de Bolivia, se aprovecharía mejor el gas natural, pues convertirlo  en electricidad es menos contaminante y más eficiente que transformarlo en Gas Natural Vehicular (GNV).
En tercer lugar,   la  fabricación de autos eléctricos con baterías de litio boliviano sería sostenible siempre y cuando se produzcan cerca de 100 mil unidades anuales;  la demanda total  de vehículos  de Bolivia y Paraguay llegaría a cerca de 80.000 unidades por año.
 Ya que cada uno de estos países tiene entre 250 mil y 300 mil automóviles livianos, a ese ritmo de producción se lograría cambiar la matriz energética vehicular de los dos países en 10 años, el tiempo suficiente  para que este  modelo industrial comience a ser tomado en cuenta por otros países. Es decir, hasta ese momento el proyecto  incluso podría adquirir una visión no sólo de cambio de matriz energética, sino también de mercado.
 El estudio prevé que las baterías se harían en Bolivia y el montaje de los vehículos en Paraguay. De hecho, ya hacen varios años de que el fabricante preparador alemán RUF, especializado en reformar  a los Porsche, lleva  pensando en instalar una sucursal industrial en Paraguay.
La ventaja del recurso
 El estudio  argumenta que hay ventajas comparativas en fabricar baterías de litio en Bolivia, pues los  costos de producción serían hasta 70% más bajos que los actuales. Otro de los atributos es la  escala: el depósito de litio más grande en el mundo (Salar de Uyuni) podría equipar a 3,4 billones de coches eléctricos, que equivalen a tres veces el número de vehículos que en la actualidad hay en todo el mundo.
Todos los papers (trabajos científicos) internacionales que hablan de autos eléctricos y de acceso al litio  no discuten que Bolivia, Chile y Argentina podrían cambiar una estructura económica mercadológica del mundo si se lleva a cabo una sustitución global de automóviles a combustión por eléctricos, siempre y cuando   se superen algunos problemas sociales o de detención de los recursos naturales.
Bolivia es dueña del 40% de todo el litio del orbe y, lo mejor, la extracción por salar es la técnica más barata, además de poco dañina, a comparación de la que se hace por mar o por  mineralización (transformación completa de un compuesto orgánico en  inorgánico),  según Escobar.  “La producción en salar es la más limpia y la más amigable en cuestiones de medio ambiente, porque se trata de inundar algunas áreas,  el litio se sobrepone y lo extraes. Y lo más importante: llegas a un punto de producción de litio en cual debes parar porque es como el aluminio, se puede reciclar”, indica el investigador.
El tiempo de vida óptima de una batería de litio en vehículo es de  más o menos  20 años, pero  después de ese tiempo todo el litio utilizado es reutilizable, no se pierde en el ambiente. “Es como el aluminio, hay muchos lugares  que ya no producen más aluminio porque hay tanto  en el mercado que se recicla y vuelve al mismo sistema”, señala el doctorando.
Acceso a la tecnología
Entrevistado por  Folha, en su oficina  en el Instituto de Energía y Ambiente  de la Universidad de Sao Paulo, el experto  Ildo Sauer,  describió: “Las posibilidades son potenciales. El logro depende de la creación de mecanismos empresariales privados o estatales”. Además calificó al estudio que llevó adelante como “exploratorio”.
Sobre la estrategia boliviana de perseguir una tecnología propia, Sauer dijo que un mejor camino es la asociación  con empresas extranjeras. Asimismo, descartó la idea de que Bolivia pueda transformarse en la “Arabia Saudita del litio”. “El componente boliviano no es imprescindible en la movilidad eléctrica mundial”, afirmó.
 El artículo  Bolivia y Paraguay: ¿un faro para la movilidad eléctrica sostenible? sostiene que si el país opta por  tecnología ya validada en el extranjero para desarrollar este proyecto, se podría poner en marcha la fabricación de automóviles eléctricos con baterías de litio boliviano en un máximo de cinco años.
 Ventajas en costos
La transformación de la matriz energética automotriz en Bolivia y Paraguay, de acuerdo con el estudio, necesitaría el impulso de financiamiento de los gobiernos. Y ve que se podría invertir en este proyecto  los elevados gastos que hacen ambas naciones para la subvención a los combustibles.
El estudio compara el costo de la implementación de una planta de baterías de litio en China y Estados Unidos y adapta esos  parámetros, mediante análisis de regresión, con datos del país para estimar el costo en dólares de la producción de 240 millones de células de litio por año (lo que entra en una batería pequeña) en Bolivia. Resulta que en China y EEUU cuesta más de lo que costaría en  Bolivia.
Asimismo, los costos para los usuarios también se reducen. Los automóviles tradicionales  a combustión tienen un valor medio de 32.000 dólares en este estudio; un auto eléctrico equivalente con las mismas características, fabricado en este proyecto, costaría 25% menos para el consumidor final, pues su valor en el mercado sería de 24.000 dólares.
Por otro lado, se reducirían en un gran porcentaje las emisiones de dióxido de carbono en ambos países, ya que los vehículos funcionarían a electricidad, el gasto de los usuarios en movilidad se reduciría también y se tornaría más eficiente el uso de la energía. “Como resultado conexo al cambio de la matriz energética también se lograría que todo el país sea electrificado”, destaca Escobar.
“La eficiencia energética es tener la misma cantidad de combustible haciendo  que se dure más tiempo que desaprovechando  eso en calor, que es lo que sucede con un auto tradicional”, destaca.
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